在海上货物运输法下，承运人享有两次的赔偿责任限制，第一次是单位赔偿责任限制，第二次是总的赔偿责任限制，即海事赔偿责任限制，当第一次限制的赔偿总额超过其海事赔偿责任限额时，第二次限额将起作用。无船承运人作为承运人，其能否享受责任限制主要应从责任限制的主体进行考察分析。

1、单位责任限制

《海商法》第五十六条第一款前段规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算,每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。第五十七条规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用本法第五十六条第一款规定的限额。一般认为上述是《海商法》关于承运人单位责任限制的规定。该规定并未对享有责任限制的主体作出特殊要求，凡是承运人均可享有单位赔偿责任限制的权利。如上所述，无船承运人是处于承运人的地位，理应享有单位责任限制的权利。

2、海事赔偿责任限制

海事赔偿责任限制是从船舶所有人责任限制基础上逐渐发展起来的，能否享受赔偿责任限制从来就有主体资格的要求。《海商法》第二百零四条规定，船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。该条是《海商法》关于海事赔偿责任限制主体的规定，即能享受海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、承租人、经营人和救助人，除此之外别无他人。而无船承运人在其所从事的无船承运业务中不拥有船舶，也不经营船舶，这也就决定了一般情况下无船承运人不可能成为救助人，可见无船承运人不是《海商法》规定的能享受海事赔偿责任限制的主体，其不能享受海事赔偿责任限制。

根据现行法无船承运人不能享受海事赔偿责任限制，但是否应赋予其海事赔偿责任限制的权利呢?这值得我们进行理论上的探讨。海事赔偿责任限制最初仅仅是为保护船舶所有人利益而产生，但随着真正船舶所有人与船舶经营人的分离及其他一些原因，渐渐地船舶经营人、承租人、救助人等也被纳入了保护范围。虽然责任限制主体有扩大的趋势，但不应把无船承运人包括在内。海事赔偿责任限制制度产生和存在乃至继续存在的理由在于，该制度充分考虑到海上运输所面临的特殊风险和航运业所需的巨大投资，为保障海上运输业的稳步发展，有必要设立一种特殊的损害赔偿制度，而无船承运人就其所从事的无船承运业务而言，既不拥有船舶、经营船舶，也不实际从事面临海上风险的运输，其对海运业并无大额投资，没有必要给予特殊保护。法律、行政法规对无船承运人的注册资本金无较高的特殊规定，适用《公司法》的一般规定，最低注册资本金仅为3万元，且将80万保证金作为无船承运人的市场准入条件之一，这其实已在一定程度上限制了无船承运人的赔偿能力，起到限制其赔偿责任的实际效果。所以，无船承运人不应享有海事赔偿责任限制的权利。

3、小结

实践中，无船承运人向托运人签发提单，该提单是用于银行结汇的提单，提单正面较为详细地记载承运货物的件数及重量。同时，无船承运人作为托运人向实际承运人托运货物，取得实际承运人签发的提单，该提单往往只是作为无船承运人与实际承运人货物交接的凭据，提单上关于货物件数、重量的记载比较简单。当发生货损时就可能产生问题，无船承运人的赔偿责任往往大于其能从实际承运人处得到的赔偿，当这种赔偿责任在享受单位责任限制后仍超过海事赔偿责任限制的，无船承运人将面临巨额索赔。为规避这种风险，建议无船承运人在向实际承运人托运货物时，也应按其所签发提单上关于货物的记载向实际承运人申报货物详情并取得如此记载的提单。即使这样，在实际承运人享受海事赔偿责任限制的场合，无船承运人在从事无船承运业务时仍面临巨额索赔的危险。