我国《海商法》涉及承运人责任期间的规定主要有第46条，鹿特丹关于承运人责任期间的规定主要是在第12条。?
我国《海商法》第46条结合《海牙规则》和《汉堡规则》的规定，其中，集装箱运装运的货物采取的是港至港的责任期间，即从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间;而非集装箱装运的货物采取的是钩至钩责任期间，即对于非集装箱货物，其责任期间是从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。此外，46条第2款还规定了承运人可以对非集装箱货物在装船前和卸船后的责任承担问题达成协议，即装前卸后协议。但是，46条的规定在实践中，存在着众多问题。?
《海商法》第46条对非集装箱装运货物给定的责任期间是从装上船始至卸下船止，在装前卸后可以再达成协议。如果没有这种协议的情况下怎么办，承运人是否对装运前或者卸货后的货物损失、毁灭承担责任?根据《海商法》，承运人对于非集装箱货物从装到卸的短期责任期间规定，使得其责任期间短于运输期间，于是就形成这样一种情况，装货前、卸货后的这段时间，承运人根据海商法承担海上货物运输义务，但是却不必承担海上货物运输责任。这在理论上和逻辑上都是矛盾的。更相悖的是，中国的码头实践中，一般是由承运人承担货物从卸下船到运往仓库的短途运输过程中的风险，以及货物存储在港口仓库期间的风险。[1]有两个问题就产生了，一是根据法条，承运人本不用承担卸货后货物毁坏或者灭失的责任，事实上却承担了卸货后的风险，另一个就是在此期间承运人不能适用承运人责任期间的免责条款规定，比如火灾免责条款，这对于承运人来讲是不公平的。对于集装箱运输的货物，因为其责任期间是从装货港货物接受到卸货港交付货物，所以不会出现上述非集装箱下收货后装箱前，卸货后交货前的状况，但是在集装箱运输的情况下，又会出现管货期间与责任期间不一致的状况：根据我国《海商法》承运人的管货义务是整个航行过程中，即从装船始到卸货止。那么，承运人装货港接收货物以后，责任期间开始，其也开始承担运输义务，但是管货义务却没有开始，因管货发生的货物毁坏或者灭失，承运人要不要承担责任?承担?但是其并没有管货义务;不承担?但是其责任期间确实已经开始。?
在责任期间的制度设计上，《鹿特丹规则》采取了更适合于现代集装箱运输的门到门运输方式。?
《鹿特丹规则》第12条规定，承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始至货物交付时终止。《鹿特丹规则》下并没有将货物区分，而是所有的货物一概而论。与我国《海商法》中的规定相比，其取消了地理上的限制，责任期间的范围进一步加大，不再局限于港口之间，而是延伸到港口之外。《鹿特丹规则》中采用的责任期间运输模式也被称为海运+其他运输模式。?
《鹿特丹规则》关于承运人责任期间的规定是符合国际货运运输实践的。第一，其责任期间的设定并没有将货物区分为集装箱与非集装箱装运情况，一是此种区别对待会产生更多的法律问题;二是，目前以集装箱运输为基础的国际货物多式联运已日益普及,并有不断增长的趋势。非集装箱运输所占的比例会越来越小，做出区分也没有必要。第二，门到门的运输方式为集装箱运输提供了无缝的整合，提高了运输效率，降低了运输的成本，并且提高了运输成本的可预见性。[2]并且现在，全球有50%以上的集装箱运输属于门到门运输，这种比重也出于继续增加的状态。第三，门到门的运输模式可以有效填补多式联运的漏洞，不用人为地将作为一个整体的运输过程割裂为几段而去适用不同的法律;第四，该规则的责任期间向两端延伸，实际上是构造了一个网状责任制度，承运人不但要受到该规则的调整，在一定条件下还需要受到国内强行法的规制。?
我国《海商法》第46条所规定的责任期间内，承运人的主要义务是运输义务，而交付义务很可能会在承运人的强制责任期间之外，这样从卸船之后或者从装卸港卸货之后到交付之间的一段时间内的法律就出现了不衔接的现象。《鹿特丹规则》中对于承运人责任期间的扩张方法是解决这类问题的一个有效途径。笔者建议，我国的《海商法》在修改时，可以对46条的责任期间予以扩张。
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四、我国的代表人诉讼（一）我国代表人诉讼制度的主要内容1982年，我国颁行了《民事诉讼法（试行）》，但由于历史条件的限制，立法中没有涉及群体性诉讼的问题，随着经济的商品化和市场逐渐深入，涉及多数人利益的群体纠纷大量出现。这些纠纷如不妥善解决，不仅影响经济的发展，也影响社会秩序的安定，司法实践对于这些群体性纠纷在无法律规定的情况下，按照民事诉讼法原则进行大胆探索，寻求群体性纠纷解决的思路。早在1983年四川省安*县人民法院就审理了四川省安*县元坎乡、努力乡1569户稻种经营户与安*县种子公司水稻稻种购销合同纠纷案，创我国大陆代表人诉讼的先例。以后几年间，全国各地法院陆续审理了一些群体性诉讼案。1991年颁行的民事诉讼法典，总结了司法实践经验，吸收借鉴了**集团诉讼和日本的选定当事人制度的立法经验，确立了我国群体性诉讼的制度，即代表人诉讼制度。1992年最高人民法院《关于适用〈民事诉讼法〉若干2023-05-02398人看过 -
不可抗力根据《海牙规则》的规定，承运人的责任起讫为自装运港起吊至目的港脱离吊钩。所谓“装上船起至卸完船止”可分为两种情况：一是在使用船上吊杆装卸货物时，装货时货物挂上船舶吊杆的吊钩时起至卸货时货物脱离吊钩时为止，即“钩至钩”期间。二是使用岸上起重机装卸，则以货物越过船舷为界，即“舷至舷”期间承运人应对货物负责。至于货物装船以前，即承运人在码头仓库接管货物至装上船这一段期间，以及货物卸船后到向收货人交付货物这一段时间，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。一、货物在托运过程中损坏应该怎样维权货物在托运当中损坏的由承运人赔偿损失，至于损失赔偿额，如果当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确，依照规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。但如果承运人证明货物损坏是由2023-03-01479人看过 -
托运1.承运人须在开航前和开航时克尽职责：(a)使船舶适于航行;(b)适当地配备船员、装备船舶和供应船舶;(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。2.除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物。3.承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应向托运人签发提单，其上载明下列各项：(a)与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要唛头，如果这项唛头是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项唛头通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。(b)托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。(c)货物的表面状况。但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的唛头、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的2023-06-12147人看过 -
我国海商法FOB价格条件下托运人的认定如下：(一)FOB价格条件下对托运人即合同托运人的认定在FOB价格条件下，买方负责租船订舱，运费也由买方支付，与承运人签订运输合同的也是买方，因此买方能满足托运人1即合同托运人的规定，成为托运人。尽管实践中，买方往往因处在目的港，托运人货物有所不便，而委托卖方代办运输，但此时卖方仅为买方的代理，其创设的是承运人与买方之间的法律关系。因此FOB的买方是符合第一种情况的托运人，理论界和实务界关于托运人的认定基本上没有什么争论。(二)FOB价格条件下对托运人2即实际托运人的认定目前，国内关于托运人2的主体地位是否应以提单记载为准在理论界和实务界颇有争议。根据我国《海商法》的规定，FOB价格条件下只要卖方将自己的名字写入提单的托运人一栏，则可以认定卖方为法定的托运人，即属于托运人。然而卖方成为托运人是否应以在提单上记载为条件呢?对此，国内有不同的观点，有种观点2023-06-06238人看过
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一、GATS中的海运服务基本原则(一)最惠国待遇原则GATS的最惠国待遇原则要求每一成员对于任何其他成员的服务和服务提供者,应立即和无条件地给予不低于其给予其他国家同类服务和服务提供者的待遇。对于海运服务,另一成员的服务是指由一艘根据该另一成员的法律进行注册的船只提供的服务。(二)透明度原则除紧急情况外,每一成员必须把影响总协定实施的有关法律、法规、行政命令及其他决定、规则和习惯做法,无论是由中央或地方政府作出的,还是由政府授权的非政府组织作出的,都应最迟在它们生效前予以公布。任何缔约方也必须公布其签字参加的所有影响服务贸易的其他国际协定。(三)市场准入原则市场准人是通过谈判减让的结果。成员只按具体承诺条件对列人减让表的服务部门承担义务。市场准入规则要求对于通过GATS第1条确认的服务提供方式实现的市场准人,每一成员对任何其他成员的服务和服务提供者给予的待遇,不得低于其在具体承诺减让表中同2023-06-07151人看过 -
举证责任确立海事赔偿责任限制制度的意义海事赔偿责任限制制度是海商法中的一个重要组成部分，它是指在发生重大海难事故时，相关责任人（指船舶所有人和救助人）按照海商法的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围之内的法律制度。海商法免责事由根据我国《海商法》第51条的规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；（四）战争或者武装冲突；（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；（六）罢工、停工或者劳动受到限制；（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（九）货物的自然特性或者固有缺陷；（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；（十一）经谨慎处2023-07-07430人看过 -
举证责任一、特定承运人规则1、《海牙规则》中的承运人责任（1）在开航前和开航时克尽职责，使船舶适于航行；适当地配备船员，装备船舶和供应船舶，使货舱、冷藏舱和该船其他装载货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。（2）适当和谨慎地装载、搬运、配载、运输、保管、照料和卸载所运货物。公约规定了承运人负责的期间是自货物装上船时起，至卸下船时止，亦即所谓“钩到钩”，通称海牙期间。公约对承运人规定了17项广泛的免责事由，其中重要的有：承运人对船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务免责；火灾免责；承运人对海上或其他通航水域的灾难、危险和意外事故、天灾、战争、罢工等免责；对救助或企图救助海上人命或财产的行为免责；对由于货物的固有缺点、性质或缺陷引起的体积和重量的亏损、或任何其他灭失或损坏，对包装不良、标志不清或不当，对虽克尽职责亦不能发现的潜在缺点免责。承运人对每件货物2023-04-30491人看过 -
子公司这两家亚洲公司都采取了渐进的扩张模式，但海尔的动作更为迅速，其极有可能在2009年实现大规模并购上期我们以国别为分析单位，在总体层面上对中国企业与日本企业的海外扩张模式进行了多方面的比较。为了更清晰地认识和理解中日企业在跨国化扩张行为中的共性和个性，我们再选择中日企业中的两个代表性企业——中国的海尔与日本的松下进行个体层面的比较。日韩派与欧美派的无意义争议在2004年，海尔集团张瑞敏与联想集团杨元庆就跨国化方式发生争议，张瑞敏主张渐进式跨国化，杨元庆主张大规模并购式跨国化。这次争议被媒体渲染为日韩派与欧美派之间的争议，张瑞敏属于日韩派，而杨元庆则属于欧美派。如果我们稍加仔细地研究一下欧美企业的跨国化历程，就不难发现：欧美企业在跨国化初期同样是采取渐进式。也就是说在跨国化初期，日韩企业与欧美企业均采取渐进方式。之所以发生争议，在于人们将欧美企业的现期跨国化方式与日韩企业(也包括中国企业)的初2023-06-05387人看过
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《海牙规则》规定，承运人使船舶适航的责任限于限于开航前和开航时。一、货物运输合同承运人有哪些责任依照《中华人民共和国民法典》的相关规定，货物运输合同承运人主要负有以下责任：1、货物到达时，若承运人知道收货人，应当及时通知收货人；2、对于因承运人过错造成的货物的毁损、灭失，承运人应当依法进行赔偿。若是两个以上承运人以同一运输方式联运的，则由与托运人订立合同的承运人承担责任；在某一运输区段发生损失时，由订立合同的承运人与该区段的承运人承担连带责任。二、代位权行使的方式是怎样的债权人行使代位权时要以自己的名义行使，并且一般要通过诉讼的方式行使，不过如果债权人直接向次债务人行使代位权；次债务人同意直接向债权人清偿，并由此而了结其与债务人之间债务关系的，也可以通过非诉讼的方式行使。行使代位权时的范围仅限于债权人的债务。三、合同成立后的变更条件是什么合同变更分为约定变更和法定变更。约定变更的条件需要当2023-06-20431人看过 -
合同成立居间合同，是指居间人根据委托人的要求为委托人与第三人订立合同提供机会或进行介绍，而委托人须向居间人给付约定报酬的协议。有如下特征：1．其合同标的不是法律行为，而是介绍订约的劳务。2．居间人在委托人与第三人订立的合同中既非当事人，亦非任何一方的代理人，而是中间媒介人。3．它是有偿合同，居间人只有在居间产生有效结果时才可请求报酬给付。居间合同的法律特征居间作为中介的一种形式，其宗旨是把同一商品的买卖双方联系在一起，以促成交易后取得合理佣金的服务。无论何种居间，居间人都不是委托人的代理人，而只是居于交易双方当事人之间起介绍、协助作用的中间人。1、居间合同以促成委托人与第三人订立合同为目的在居间合同中，居间人是为委托人提供服务的，这种服务表现为报告订约的机会或为订约的媒介。居间合同的标的是居间人进行居间活动的结果，其目的在于通过居间活动获取报酬。居间人的活动只有促成委托人与第三人之间建立起有效的合2023-07-05285人看过 -
民事责任可以承担民事责任的方式，具体如下：1、停止侵权、排除障碍、消除危险、返还财产、恢复原状；2、修理、重作、更换、继续履行、赔偿损失，支付违约金、消除影响、恢复名誉以及道歉。《中华人民共和国民法典》规定，法律规定惩罚性赔偿的，依照其规定。本条规定的承担民事责任的方式可以单独或合并。侵犯肖像权的民事责任承担方式有哪些侵犯肖像权的民事责任承担方式包括停止侵害，消除影响，赔礼道歉，赔偿损失。如果侵权人置之不理，公民可以向法院提起诉讼，要求法院强制侵权人停止侵害、消除影响、恢复名誉、赔礼道歉、赔偿损失。对无营利目的的侵害肖像权行为，肖像权人有权要求赔偿精神损失；对以营利为目的的侵害肖像权行为，肖像权人既有权要求精神损害赔偿，又有权要求侵权人对侵害肖像权所造成的物质上的损失，进行经济损害赔偿。《中华人民共和国民法典》第一百七十九条承担民事责任的方式主要有：（一）停止侵害；（二）排除妨碍；（三）消除危险；2023-07-02426人看过 -
下篇：各种合同责任的界限及基本含义一、缔约过失责任（一）缔约过失责任的概念和特征缔约过失责任，按其原本意义，是叫做“契约缔结之际的过失”，（注：刘*宽：《民法诸问题与新展望》，台湾三民书局1980年版，第426页。）也称之为先契约责任或者缔约过失中的损害赔偿责任。概括地说，缔约过失责任是指在合同缔结过程中，当事人因自己过失，致使合同不能成立、无效或者被撤销，对相信该合同为有效成立的相对人，为基于此项信赖而生的损害，应负的损害赔偿责任。在传统的民事立法和民法理论中，合同责任只是单独规定和研究违约责任，对于契约无效或者不成立，似乎无由归责；只保护契约阶段，而不保护先契约阶段。这种保护是不全面的。狭义上的契约阶段，是指合同有效成立后至合同标的履行完毕之间的这一过程。广义上的契约阶段，除去上述这一过程以外，还应包括先契约阶段。所谓的先契约阶段，是指契约已经开始协商但尚未缔结之间的这一过程，是以要约2023-05-05492人看过
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举证责任一、航行过失免的历史沿革航行过失免责(ExceptionofNaticalfalts)，是指国际海上运输货物的承运人对于船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。航行过失免责来源于美国1893年的《哈特法》(HarterAct，1893)。这种航行过失免责对此后的国际公约和各国立法产生了极大影响。作为这种影响的产物之一海牙规则同样规定了航行过失免责。从而确定了承运人的不完全过失责任制。汉堡规则则触动了国际海上货物运输中核心问题—承运人的责任制度，由不完全过失责任制过渡到完全过失责任制。航行过失免责条款产生了积极的作用：1、航行过失免责这一低成本的法律制度导致了国际海运业飞速发展2、对船货双方利益平衡寻找了一个法律支点二、航行过失免责的存废之争废除的理由(1)海商法是由航运发展早期的惯例发展而来的，而这些惯例与当时的航海2023-06-06144人看过 -
《海牙规则》共16条规定了承运人的最低责任和义务、承运人应享有的免责范围和承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额。根据公约的规定，承运人的责任是：（1）开航前和开航时尽职尽责，使船舶适合航行；适当配备船员、船舶和供应船舶，使货舱、冷藏舱等装载货物的部分能够适当、安全地接受、运输和保存货物。适当、谨慎地装载、搬运、装载、运输、储存、护理和卸载货物。公约规定，承运人负责的期限是从货物装载到卸载的时间，即所谓的钩到钩，通称海牙期间。公约对承运人规定了17个广泛的免责原因，其中重要的是：承运人对船长、船员、引水员或承运人的受雇人在航行或管理船舶时的行为、疏忽或不履行义务的免责；火灾免责；承运人对海上或其他航行水域的灾害、危险和事故、自然灾害、战争和罢工免责；对救助或试图救助海上生命或财产的行为免责；对因货物固有缺点、性质或缺陷造成的体积和重量损失，或者任何其他损失或损坏，对包装不良、标志不清或不当，对虽2023-08-0799人看过
承运人责任是用以明确承运人承运货物过程中应承担的责任的条款。由于提单的首要条款都规定有提单所使用的法律，而有关提单的国际公约或各国的法律规定了承运人的责任，所以凡是列有首要条款或类似首要条款的提单都可以不再以明示条款将承运人的责任列于提单条... 更多>
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我国《海商法》的海事赔偿职责限制规则所适用的船舶范围A，我国沿海客运船舶，350吨货运船舶河南在线咨询 2022-07-07我国现行的船舶险条款对除外职责明确说明，由于下列情况所导致的损失、职责和花费，保险公司不负赔偿职责： 1、船舶不适航，船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带做法所惹起的被拖船舶的损失、职责和花费，非拖轮的拖带做法所惹起的一切损失、职责和花费）； 2、船舶正常的维修、油漆，船体自然磨损、锈蚀、腐烂及机器本身发生的故障和舵、螺旋桨、桅、锚、锚链、橹及子船的单独损失； 3、浪损、座浅； -
海牙规则规定承运人使船舶适航的责任限于云南在线咨询 2023-10-09海牙规则规定承运人使船舶适航的责任限于开航前和开航时。根据法律规定，承运人须在开航前和开航时克尽职责，必须使船舶适于航行，并且适当地配备船员、装备船舶和供应船舶，使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。 -
承运人责任期间，怎么规定青海在线咨询 2023-10-09承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。 -
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