我国《海商法》涉及承运人责任期间的规定主要有第46条，鹿特丹关于承运人责任期间的规定主要是在第12条。?

我国《海商法》第46条结合《海牙规则》和《汉堡规则》的规定，其中，集装箱运装运的货物采取的是港至港的责任期间，即从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间;而非集装箱装运的货物采取的是钩至钩责任期间，即对于非集装箱货物，其责任期间是从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。此外，46条第2款还规定了承运人可以对非集装箱货物在装船前和卸船后的责任承担问题达成协议，即装前卸后协议。但是，46条的规定在实践中，存在着众多问题。?

《海商法》第46条对非集装箱装运货物给定的责任期间是从装上船始至卸下船止，在装前卸后可以再达成协议。如果没有这种协议的情况下怎么办，承运人是否对装运前或者卸货后的货物损失、毁灭承担责任?根据《海商法》，承运人对于非集装箱货物从装到卸的短期责任期间规定，使得其责任期间短于运输期间，于是就形成这样一种情况，装货前、卸货后的这段时间，承运人根据海商法承担海上货物运输义务，但是却不必承担海上货物运输责任。这在理论上和逻辑上都是矛盾的。更相悖的是，中国的码头实践中，一般是由承运人承担货物从卸下船到运往仓库的短途运输过程中的风险，以及货物存储在港口仓库期间的风险。[1]有两个问题就产生了，一是根据法条，承运人本不用承担卸货后货物毁坏或者灭失的责任，事实上却承担了卸货后的风险，另一个就是在此期间承运人不能适用承运人责任期间的免责条款规定，比如火灾免责条款，这对于承运人来讲是不公平的。对于集装箱运输的货物，因为其责任期间是从装货港货物接受到卸货港交付货物，所以不会出现上述非集装箱下收货后装箱前，卸货后交货前的状况，但是在集装箱运输的情况下，又会出现管货期间与责任期间不一致的状况：根据我国《海商法》承运人的管货义务是整个航行过程中，即从装船始到卸货止。那么，承运人装货港接收货物以后，责任期间开始，其也开始承担运输义务，但是管货义务却没有开始，因管货发生的货物毁坏或者灭失，承运人要不要承担责任?承担?但是其并没有管货义务;不承担?但是其责任期间确实已经开始。?

在责任期间的制度设计上，《鹿特丹规则》采取了更适合于现代集装箱运输的门到门运输方式。?

《鹿特丹规则》第12条规定，承运人根据公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始至货物交付时终止。《鹿特丹规则》下并没有将货物区分，而是所有的货物一概而论。与我国《海商法》中的规定相比，其取消了地理上的限制，责任期间的范围进一步加大，不再局限于港口之间，而是延伸到港口之外。《鹿特丹规则》中采用的责任期间运输模式也被称为海运+其他运输模式。?

《鹿特丹规则》关于承运人责任期间的规定是符合国际货运运输实践的。第一，其责任期间的设定并没有将货物区分为集装箱与非集装箱装运情况，一是此种区别对待会产生更多的法律问题;二是，目前以集装箱运输为基础的国际货物多式联运已日益普及,并有不断增长的趋势。非集装箱运输所占的比例会越来越小，做出区分也没有必要。第二，门到门的运输方式为集装箱运输提供了无缝的整合，提高了运输效率，降低了运输的成本，并且提高了运输成本的可预见性。[2]并且现在，全球有50%以上的集装箱运输属于门到门运输，这种比重也出于继续增加的状态。第三，门到门的运输模式可以有效填补多式联运的漏洞，不用人为地将作为一个整体的运输过程割裂为几段而去适用不同的法律;第四，该规则的责任期间向两端延伸，实际上是构造了一个网状责任制度，承运人不但要受到该规则的调整，在一定条件下还需要受到国内强行法的规制。?

我国《海商法》第46条所规定的责任期间内，承运人的主要义务是运输义务，而交付义务很可能会在承运人的强制责任期间之外，这样从卸船之后或者从装卸港卸货之后到交付之间的一段时间内的法律就出现了不衔接的现象。《鹿特丹规则》中对于承运人责任期间的扩张方法是解决这类问题的一个有效途径。笔者建议，我国的《海商法》在修改时，可以对46条的责任期间予以扩张。