第一类：

目前欧盟所属国家的承运人，对行李出现运输事故后的赔偿是属于较高的，这种高赔偿额实行的前提条件是高收入和高消费。根据国外承运人的情况看，这部分航空公司一般不主动对旅客提出赔偿建议，如果有旅客问到延误的赔偿问题，会按照承运人规定办理。但是如果旅客不能接受这个额度的赔偿，或者是对赔偿有争议，还可以和公司代表再商量。

2005年2月17日，欧盟公布了：关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定即261条款。这一条款的出台，从很大程度上提高了对旅客利益的维护，其主要宗旨是致力于对旅客高水平保护，充分重视保护消费者的要求，强化旅客的权利，同时确保承运人在自由市场中和谐的条件下运营。

261条款中不但提高了航班拒载、取消和延误的赔偿额，更增加了强制性的服务条款。如261条款中明确要求承运人在值机柜台展示如下内容：如果你被拒载或你的航班被取消延误至少两个小时，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与补偿金和帮助有关的内容。从中不难看出欧盟加大了对旅客的政策性倾斜。

据此，属星空联盟的航空公司对行李延误订出了赔偿的上限，对于行李延误的赔偿一般是一次性的。另外，个别航空公司对于赔偿还有附加的规定即：旅客如果提供不出因行李延误造成损失时的消费凭证，那么承运人对旅客的赔偿额是减半的。这个问题在我国《民航法释义》第293页上也有相应的解释：只有在行李延误给旅客造成了实际损失的情况下，航空公司才对旅客赔偿，如果没有造成实际损失，航空公司就不承担责任。

我们认为，很多航空公司也是基于这个原则，没有主动提出给与旅客行李延误的赔偿。因为在大多数情况下，旅客因为行李延误能够出具给承运人的实际损失凭证非常少，而旅客提供不出实际消费凭证，就难以得到承运人规定内的实际损失赔偿。最终，各航空公司是否需要旅客提供销费凭证后，才能得到承运人的赔偿，还有待商榷。

值得关注的是，欧盟所属各国航空公司对于高舱位旅客和其俱乐部成员(特别是银卡、金卡和白金卡会员)都给与了很高程度的重视，大幅度提高了对这部分旅客的赔偿金额。

第二类：

美国的部分航空公司对旅客行李延误的赔偿以24小时为限，然后递加。这是一种比较灵活的赔偿方式，既可以适度安慰当班没有取到行李的旅客，又可以减小承运人的开支。这种赔偿方式一般是有限额的，即到达一定时限，对于行李延误的补偿性赔偿就会终止。这种方式适用于出现行李延误问题较少的承运人，对于航空公司代表或代理人而言，操作起来比较麻烦。

目前属于国航代理的外航中，也有航空公司在遇到旅客行李出现延误时，主动对旅客提出赔偿的，但是非常少，主要还是一个服务理念的问题。首先这类航空公司出现行李延误的问题本身就很少，其次承运人对于旅客的关注度较高。从他们对机组也有补偿这一点来看，就能够充分体现出他们以人为本的服务宗旨。赔偿金额虽然不高，但是能让旅客感受到承运人对行李运输事故的关注。在航空业竞争日益激烈的今天，承运人之间其实拼的是对旅客的服务，新公约修改规则的根本，也是要加强对旅客利益的保护和进一步限制承运人的权利。

第三类：

对于大多数亚洲国家而言，行李延误的赔偿数额比较小，这可能与地区发展的不平衡有密切关系。赔偿额不高，行李运输事故不断，当然这里面也有设备的问题，不能回避。部分航空公司对于旅客行李出现运输事故根本就不赔偿，而这类承运人所属国家的经济不发达，也基本不存在竞争问题或是竞争环境相对和缓，所以对旅客服务的要求不高。

新公约规定，行李在运输中出现毁灭、遗失、损坏或者延误，承运人的责任以每名旅客1000特别提款权(约合1359美元)为限，这是最高的赔偿限额。

现行的国内行李延误100元赔偿金额的制定，主要基于1996年以前的经济活动。随着物价的上涨和生活水平的提高，9年前的标准已经远远不能适应今天人们对航空旅行的需要。目前我们对行李延误赔偿金额的解释为：这是不需要旅客提供任何消费凭证的补偿，如果旅客要想得到更高的赔偿额，就必须出示其行李延误期间所受损失的证据。另外，不分等级的赔偿制度，也使乘坐高舱位的旅客没有得到相应的待遇，特别是对那些长期以来支持承运人发展的常旅客而言，容易产生心理不平衡。

对于行李出现民航运输事故的赔偿问题，因为涉及到旅客和承运人双方的利益以及承受能力，如何制定标准的确不是一件容易的事情。但是，相信不久的将来国内各承运人经过均衡以后的赔偿标准，会根据我国的现状与国际新公约接轨并很快与消费者见面。