申请人：香港启通船务有限公司（KAITONESHIPPINGCOMPANYLIMITED），住所地香港德辅道东宁大厦。

1996年8月9日19∶45时，申请人香港启通船务有限公司（以下简称启通公司）所有的“启通6号”（KAITONENO.6）轮在广州黄埔港集装箱码头8号泊位装货。10日03∶50时装货完毕，共装载99个集装箱，准备运往香港中转到国外。装货完毕时，天下中雨，风力4级，船舶摇摆，该轮水手罗志伟在进行吊杆复位操作时采取措施不当，造成该轮吊杆右舷稳索和千斤索破断，吊杆失控。失控的吊杆摆向右舷，导致该轮向右倾斜，所载的36个集装箱落水，并将停靠在该轮右舷边的“新海9号”拖轮压沉。

“启通6号”轮系非机动驳船，船籍港为香港，在香港注册登记的。据该轮船舶证书记载，该轮总吨位为1419.66吨（根据泰晤士丈量法丈量）。中国船级社受广州海事法院委托，根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》对该轮进行吨位丈量，丈量的结果，船舶总吨位为1049吨。

事故发生时，在“启通6号”轮上任职的船员有船长陈广州省港务监督局发布的《广东省内河非机动船船员考试发证办法》及广东省航政局发布的《广东省小海船船员考试发证规定》，在“启通6号”轮这类船舶上任职的船员应持有相应的适任证书，但启通公司为该轮配备的船员未持有相应的适任证书，属于船舶不适航，启通公司也无权享受赔偿责任限制。如果申请人可享受赔偿责任限制，赔偿限额应按照《中华人民共和国海商法》第二百一十条的规定丈量出的船舶总吨位计算。

审判广州海事法院认为：本案属海事赔偿责任限制案件。依照《中华人民共和国海商法》第二百七十五条的规定，此类案件的处理应适用受理案件的法院所在地法律。此案由本院受理，适用的法律即为中华人民共和国法律。

“启通6号”轮发生的集装箱落水事故所产生的非人身伤亡赔偿请求属于限制性债权，启通公司作为该船舶的所有人，对该赔偿请求申请限制赔偿责任，符合《中华人民共和国海商法》第二百零四条和第二百零七条第一款第（一）项的规定，应予支持。“启通6号”轮是在香港登记注册的非机动驳船，船上任职的船员均系香港居民，是否应持有相应的适任证书，应适用香港的有关规定。启通公司提供的香港海事处的意见，异议人诺雷侠公司没有提供相反证据予以推翻，应予以确认。广东省港务监督局发布的《广东省内河非机动船船员考试发证办法》及广东省航政局发布的《广东省小海船船员考试发证规定》，对香港船员不适用。“启通6号”轮已于1996年8月9日向广州港务监督办理了本航次《国际航行船舶出口岸许可证》，表明广州港务监督并没有要求船员应持有相应的适任证书，该轮是适航的。异议人提出，启通公司为该轮配备的船员未持有相应的适任证书，该轮不适航，没有法律依据，不予支持。异议人提出，“启通6号”轮本航次配载不当，事故是该轮船员明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，因其没有提供充分、有效的证据，不予认定。因此，异议人关于申请人无权享受海事赔偿责任限制的主张不能成立。

《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第（二）项所指的船舶总吨位，是指根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》进行丈量所得的总吨位，并非根据泰晤士丈量法丈量所得的总吨位。诺雷侠公司主张赔偿限额应按照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第（二）项规定的总吨位计算，以及启通公司请求变更赔偿限额的申请，均符合法律规定，应予以支持。本案赔偿限额应按照中国船级社根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》对该轮进行吨位丈量的最终结果？？总吨位1049吨计算。

依照《中华人民共和国海商法》第二百零四条、第二百零七条第一款第（一）项、第二百一十条第一款第（二）项、第二百一十三条、第二百七十五条、第二百七十七条的规定，广州海事法院于1998年3月26日裁定如下：

一、准许申请人启通船务有限公司提出的海事赔偿责任限制申请。

二、申请人启通船务有限公司应在本裁定送达之日起5日内，向本院设立责任限制基金。基金数额为本次事故的非人身伤亡海事赔偿责任限制赔偿限额，即258683计算单位，加上自责任产生之日（1996年8月9日）起至基金设立之日止中国人民银行同期流动资金贷款利息。

评析考虑到海上运输的特殊风险，世界各国海商法均设立了海事赔偿责任限制制度，规定对因海上事故产生的某些赔偿请求，船舶所有人可以将其责任限制在一定的范围之内。我国《海商法》将海事赔偿请求划分为可以限制责任的请求和不可以限制责任的请求两种。对于可限责的海事赔偿请求，船舶所有人即使有过失，也可以限制责任。但是，如经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人便丧失了限制责任的权利。

本案是一宗较典型的海事赔偿责任限制案件。货物装上船后，由于船员在吊杆复位操作上的过失，致使部分集装箱落入海中遭受损失。启通公司作为船舶所有人向海事法院申请限制赔偿责任，诺雷侠公司作为利害关系人对船舶所有人的责任限制申请提出异议，双方争执的主要问题是：船舶配备的船员不持有适任证书，是否构成船舶不适航；事故是否为责任人故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为造成；船舶所有人能否限制责任，以及赔偿限额的计算标准。

妥善配备船员，是承运人的一项基本义务。配备船员不当，属于船舶不适航，常常被认定属于承运人明知可能造成损失而轻率地不作为的情形。对因此造成的损失，承运人不能免除也不能限制赔偿责任。

本案中，承运货物的船舶系非机动驳船，在香港注册。船舶上配备的船员均是香港居民，不持有适任证书。配备不持有适任证书的船员在船上服务，是否构成船舶不适航，是本案争议的焦点。对此问题的判断，涉及法律适用问题。根据我国海商法，海事赔偿责任限制案件适用受理案件的法院所在地法律。根据这一规定，本案有关海事赔偿责任限制的主体、条件、计算标准和方法等，均应适用中华人民共和国法律，这是没有异议的。但是，对于船员配备方面应适用船舶登记地的法律，还是受理责任限制案件的法院所在地法律，双方当事人则有异议。本案受案法院以船舶在香港登记、船员系香港居民为理由，认为有关船员配备应适用香港法律，符合国际惯例。根据香港海事处出具的意见书，香港法律不要求非机动驳船的船员持有适任证书。据此，受案法院认定，“启通6号”船员不持有适任证书，并不构成船舶不适航，配备这样的船员在船上服务，不构成明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为，船舶所有人不丧失赔偿责任限制的权利。至于船员的过失，并不是船舶所有人丧失赔偿责任限制的条件，即使该船员的过失行为属于明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为亦然。

关于赔偿限额的计算。根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条的规定，赔偿限额按船舶总吨位计算。我国是《1969年国际船舶吨位丈量公约》的参加国，船舶吨位的丈量必须依照该公约进行。《1976年海事索赔责任限制公约》第六条第五项也明确规定，船舶吨位应为根据《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件Ⅰ中所载吨位丈量规则计算的总吨位。“启通6号”轮船舶证书记载的总吨位是根据泰晤士丈量法丈量所得，该总吨位不能作为计算赔偿限额的依据。