诚如全国人大代表黄细花所言，公路不能只当成商品来卖，必须加大政府的投入。只有不断加大财政投入，明确政府为公路的投资建设主体，才能确保其公益属性不会褪色，避免无休止收费、无止境还债这样的尴尬。

1981年，广东率先提出了贷款修路、收费还贷，开创了国有资金、外资、民资全面参与公路建设的局面，极大地促进了中国公路建设。在公路里程不断刷新的背后，其弊端却日渐显现。曾任广东省财政厅副厅长、现任广东省金融办主任的周高雄日前披露，广东的路桥建设的负债已经超过1600个亿，其中还本的很少，若继续这样下去，将有可能演变成银行的烂账，影响金融安全，甚至引发金融危机。

国内收费公路过多是一个不争的事实，基于此，广东的路桥资产陷入建设－无止境收费－永远还不清债务的怪圈令很多人莫名惊诧。这样的结果看似不可思议，实则不难理解——贷款修路、收费还贷使公路建设得以迅猛发展，但政府财政投入的不足却带来了沉重的债务负担。

审计署针对收费公路建设运营管理情况的一项审计调查显示，一些地方政府强调要加快公路发展，但财政投入少，主要依赖银行贷款建设大量收费公路，造成收费公路建设规模过大，超出了自身财力和资源承受能力，增加了社会运营成本，增大了偿债风险和资源风险。收费公路的建设和经营源自政府授权，如果全部是由政府投资，其中收益自然可以转化为财政收入来弥补公共开支。然而，由于财政投入的不足，不仅使政府因此而承担了巨大的债务，同时也因政府收益的降低造成政府的公共权力为其他资本所利用，进而蚕食本应由政府代表公众享有的收益。

《收费公路管理条例》明确规定，政府还贷公路的收费年限不超过20年，且只能用于还贷以及养护管理支出。现实情况是，不少政府还贷公路越来越热衷于向经营性公路转变。不得不指出的是，类似的变脸几乎无一例外发生在那些高收益的公路身上。也就是说，如果不经过这种变脸，政府原本可以更为轻松地利用收益偿还贷款，甚至是通过统贷统还替其他收费公路清理欠债。然而，随着经营权的转让，此中收益无疑拱手送给了某些公司，而有利可图也正是其愿意接手收费公路的关键所在。资本的逐利性使得经营者更多的是想从收费公路中攫取利益，而不是承担社会责任。于是，收费公路何时才能还清贷款这样的问题，自然容易被他们忽略。

更重要的是，当高收益的收费公路竞相变脸之后，留给政府更多的是那些无利可图甚至是赔本经营的收费公路，这样政府又如何能凭借收费还清沉重的贷款？收费公路越来越多、收费站越来越密，广东的收费公路为何连还利息都有困难？其中根本原因恐怕在于，真正盈利的收费公路几乎被社会资本瓜分殆尽，企业不愿意还而政府又无力还。因为财政投入的不足，大兴公路建设的过程中政府原本就承担了庞大的债务，随着高收益路段的竞相变脸，统贷统还的制度预期也化为乌有，长此以往，累累欠债究竟何时才能还清？

显而易见，避免无休止收费、无止境还债这样的尴尬，不仅需要加大政府财政投入、降低对银行贷款的过度依赖，同时还有必要加强相应管理、减少以牟取高回报为目的的企业过多参与，在此基础上才能真正实现统贷统还，对收费公路的经营收益进行合理调配，还原其服务于民的本质。诚如全国人大代表黄细花所言，公路不能只当成商品来卖，必须加大政府的投入，只有不断加大财政投入，明确政府为公路的投资建设主体，才能确保其公益属性不会褪色。