6月10日上午，市政协常委会通过“关于编制北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议”，围绕十二五规划编制，市政协各个专委会进行了为期半年多的调研，调研报告就十二五期间关系首都发展的重大问题提出建议，建议涉及加快转变经济发展方式和调整经济结构、城市建设和城乡一体化发展、区域经济协调发展、生态环境建设、民生改善和社会建设等22项具体内容。

汽车提高购置税收取拥堵费

城建环保委进行的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》显示，截至今年2月底北京机动车已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，80%以上集中在六环范围内，城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。调查显示，北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，年均使用费用为10681元，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。北京机动车保有量达到100万辆用了48年时间，达到200万和300万辆分别用了6年半，3年9个月，而达到400万辆仅用了2年7个月，东京实现这一变化却用了12年。

按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万公里的路网容量，相当于整个三环内的路网容量，需要增加停车面积30平方公里，相当于二环内面积一半。

与世界大城市机动化发展历程进行对比，北京机动车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。造成“三高”的原因有“四低”：车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。

调研报告认为，目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接，也是最首当其冲的一项措施，政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法。提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同的停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

在抑制机动车需求的同时，要加密轨道交通线网，推进接驳换乘配套设施建设，在新线规划建设时应同步建设地面公交、小汽车、自行车接驳的换乘设施，加大公交专用道施划力度，尤其要在拥堵路段加快公交专用道施划进度。

加强对侵占人行步道、自行车道行为的管理，还便道于行人，还自行车道于自行车，开展“半小时绿色出行”行动，在全市倡导半小时内步行和自行车出行。

按车位上牌可行性多大

说起“实施按车位证上牌管理”这个措施，许多老司机并不陌生。一位老司机回忆，1998年1月1日起开始施行《北京市机动车和机动车驾驶员管理办法》。北京市公安交通管理局规定从1998年2月20日起，所有购车者持停车泊位证明办理上牌手续。

“当时要持新三联停车泊位证明办理上牌手续。”一位车主回忆，所谓“三联式停车泊位证明”就是新车主到本区交通大队填写“停车泊位证明”时，车主一份，交通大队留一份，另一份由交通大队送交北京市车辆管理所。据悉，当时推出停车泊位证明的初衷就是为了加强对本市机动车的管理，逐步规范本市机动车停车秩序，缓解市区交通拥堵的现状。

然而事情并没有想象的那么顺利。这一措施出台后就引起了众多人的热烈讨论。一位老车主回忆，他当时买车是在2002年，“我们当时都觉得花了不少钱买来的停车泊位证明仅仅是个证明，是上牌照和通过年检的必要工具，而并不是一个能够停车的真实的车位。”2001年11月份《中国青年报》的报道说，当时内行人士认为，停车泊位证明不仅没起到有关部门预想的效果，反而加剧了乱收费，成了停车场搞创收的一种新手段。因为有关部门对办理停车泊位证明在管理上似乎并不明确规范。当时在各类广告甚至一些烟贩摊上都能找到“代办停车泊位证明”的地方。在那里办理泊位证明不仅简便而且还便宜。

北京市公安交通管理局车辆管理所咨询员对“停车泊位证明”都表示“从来没听说过”。而一位老司机回忆，这一措施也废弃了有四五年了。

市政协委员再次重提实施按车位证上牌管理的措施，那么这一措施有没有实际作用呢?易车网互动部主编吴*华表示，这一措施理论上可行，但是实际操作估计会很难，“估计是听上去很美而已，以前没有实行起来还是有原因的。”

这一措施可能会造成停车位费用暴涨，同时“停车泊位证明”私下交易还会死灰复燃，“如果实施，在监管方面尚需加大力度。”