欧盟自2012年起将航空运输业纳入碳排放交易体系(ETS)，即所有在欧盟境内起降的航班必须为飞行中排放的温室气体付费。据最新报道，经中国国务院授权，中国民用航空局向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。

英国金融时报此前曾发表文章指出，中国不必为国内航空企业在欧盟抵制碳税的行为撑腰。理由之一：制定税收政策时有义务遵守非歧视原则，如果欧盟只对中国航空企业征收碳税，或者中国企业适用的碳税标准高于美国或欧盟本土的航空公司，中国政府当然应当出面干预，WTO也为此类争端提供了解决机制。目前看，欧盟的碳税对所有国家的航空企业是一视同仁的，并非针对中国。即便受益碳税的碳排放交易体系也不是封闭的，不少中国企业都从国际碳交易中获得过补贴。

笔者对上述观点并不认同，因为该政策对发展中国家和处于成长阶段的航空公司是不公平的。首先，这一举措要求发达国家和发展中国家的航空业按照同样的标准执行，违背了《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》中关于发达国家和发展中国家共同但有区别的责任的原则。其次，航空业可以得到的免费二氧化碳排放配额是以2004年至2006年的年平均排放量为基数，发达国家的航空业在这一时期已经经历过高速发展。而中国目前正处于航空业高速发展时期，以这三年为基数来分配免费配额对中国来说是相当不公平的。

英国金融时报的文章还从利益角度奉劝中国不要与欧盟在碳税问题上唱对手戏。文章指出，中国航空企业最坏的情况是增加8亿人民币成本。由于与中国竞争的外航面临同样的成本压力，这一成本至少可以部分转嫁给旅客，航空公司未必损失8个亿。即使损失真比8个亿还多，欧盟是中国最大贸易伙伴，年双边贸易额超过3万亿人民币。为8亿元跟欧盟打一场全面的贸易战，值得吗?与中国竞争对欧盟出口市场的新兴市场国家不会渔翁得利吗?

上述文章的作者以高高在上的姿态大讲利益潜规则的言论实在不能让笔者苟同。首先，飞机途经多国，而全程的碳排放费用都缴纳给欧盟，十分不合理。欧盟的做法除了引发纷争、搞乱价格外，没有其他作用。其次，贸易本是在公平前提下的市场行为，上述作者8亿对3万亿的比较，则有贸易恐吓之嫌，而这也正暴露了欧盟此次强征碳税的真实意图。

有专家指出，欧盟此举有从贸易角度削弱他国企业竞争力的目的。如果将航空业纳入欧盟排放交易体系，欧盟便可以作为裁判员，通过各种手段，在操作层面给盟内企业以倾斜。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给盟内航空公司补贴。即使是用于航空节油技术研发，也是让自己的航空公司更有竞争力。但是，此举无疑容易引发贸易战。

进一步来说，欧盟收取航空碳税只是国际贸易绿色壁垒的冰山一角。在当前世界经济不景气、气候谈判踟蹰不前的背景下，绿色壁垒以其隐蔽性高、技术性强、覆盖面广的特点逐渐受到发达国家青睐。目前在农产品、家具、家电出口领域，都存在以环保为名的各种门槛。

绿色壁垒之所以形成，一方面是由于环境保护日趋迫切，绿色增长成为各国共识;另一方面，在WTO协议框架下，关税、配额以及反倾销等传统的贸易保护手段受到越来越多的抵制，发达国家需要寻找新的措施保护本国产业利益。关键的问题是两者的界限十分模糊，很难区分到底是贸易保护还是环境保护，因此贸易保护常常披上合法合理的环保外衣，让发展中国家防不胜防。

笔者认为，推动全球环境保护进程毋庸置疑，但需要在公平的前提下，欧盟不顾地区发展差异，打着环保的幌子单方面强制征收航空碳税，实则是为了一己私利。中国政府此番强硬反对有理有据，于内立足维护本国公民和企业正当利益，于外则倡导共同但有区别的责任的原则。

接下来，越来越多的行业和领域都将面临类似问题，而国际贸易领域的碳关税问题也同样值得关注。对中国来说，在强调自身权益的同时更要做好未雨绸缪内外兼修，一方面提升企业的环保意识和技术水平;另一方面，积极参与国际贸易规则的谈判和制定，通过绿色外交增强话语权，营销中国制造。