□王凌峰

受国际金融危机影响，以出口货源为主的深圳港集装箱吞吐增长正在持续下滑。在中国深圳港中，拥有近40条北美航线的盐田港区困境重重。由于美国采购商订单骤减，班轮公司不得不选择撤船、并线、减少或兼用舱位，将美国航线舱位转至其他航线，致使去年前6个月，盐田港的集装箱业务首次出现了负增长。

中国深圳港集装箱吞吐量增幅有所下降。深圳官方公布的数据显示，2008年深圳港集装箱的吞吐量比2007年增长1.5%，达到2141.62万标箱。深圳市集装箱运输协会的相关人员认为，受国际金融危机的影响，实际上，去年的吞吐量首次出现下降。这并不是说官方的数据作假，实际情况是自去年6月以来，计算在吞吐量里的集装箱中，重箱的比例下滑，港口空箱的比例上升，港口物流实际货物的吞吐量下降了。

香港港口现状

珠三角各地港口星罗棋布，港口物流货柜运输业成本低、收费便宜。香港跨境运输公司要负担两地的牌费、两地的保险费、两地的验车费。这些都是跨境运输公司的成本。成本没有减低，运费却大幅度地下降。即便如此，如今，香港的中、小型货柜运输公司也很难接到订单。

以往，香港和内地的直接竞争并不激烈，那是因为香港港口享有“无形成本”的优势。香港是自由贸易港，和内地港口相比，香港港口享有频密和覆盖面广的航班轮次、高效率的港口生产力、快速的船舶注册时间、顺畅的海关服务系统、自由港的地位等，这些优势都是货主青睐的条件。如今，除了“通关依然比内地港口通畅便利”，内地港口的服务水准基本和香港港口看齐。

至于有形成本，多份研究报告指出，港口有形成本偏高是香港和内地港口竞争所面对的主要问题。其中，道路托运费和码头处理费是成本问题的“老大难”。以香港为目的地的托运费比以深圳为目的地高出一倍以上。比如，番禺到深圳每个集装箱的运费是2000元，到香港猛增至4900元。此外，由于香港码头营运商颇像寡头垄断企业，它们之间缺乏有效竞争，这让香港码头服务费并没有因为竞争出现下调的压力。无论哪一条航线、哪一种货柜类型，香港的码头处理费都远高于亚洲各主要港口，其中包括深圳港口。

此外，随着大陆和台湾关系好转，三通逐步落实，这使香港丧失大部分经港转口的经贸生意。据香港付货人委员会估计，内地和台湾的直航全面落实后，香港港口物流处理量将减少40万~50万个货箱，约占香港货柜吞吐量的2%。

深港应当走整合

深圳与香港共建全球物流中心，深港要加强海港和空港合作，加快深港机场合作进展，加强深港在高端航运服务领域的合作，打造世界级的港口群。建设全球资源配置功能的物流枢纽、亚太地区最重要的多式港口物流联运中心和供应链管理中心。

深港航运物流业是时候要进行资源整合了，合作的前景也很值得憧憬。单纯从深港两地港口集装箱的吞吐量来看，深圳、香港两港2008年集装箱吞吐量总和达4560万标箱，这个规模堪称世界巨无霸，比目前排名第一的新加坡港还高出50%，但资源的整合、错位互补发展绝非是简单的数字相加。

深港两地之间不同的制度环境，不同的金融、贸易政策，海关和边境的管治，信息流的阻断，都为深港共建全球物流中心设置了障碍，提高了操作成本和时间成本。因此，政策方面能否突破体制差异，是建设全球物流中心的关键所在。内地的火车有宽轨车道和窄轨车道。从香港开出的车是宽轨，现在最担心的就是开到深圳后变成了窄轨，也就是两地政府难以达成具体的措施。如果没有实实在在的措施保障战略的实施，那一切都只是空谈。

香港和深圳如何整合港口物流资源，形成一个拳头？业界有个说法就是，香港着重拓展高增值服务业，深圳专注港口物流货柜码头业，两地错位发展，形成优势互补。有个例子能体现这种错位发展的好处。

目前，在金融危机的冲击下，深港中小型物流公司都叫苦不迭，而香港物流商会主席罗煌枫的公司仍保持强劲势头。他的公司业务集中在珠西，总部和管理系统在香港。货从珠西过来，香港是珠西的后勤。

如果深港的物流公司只是简单地从事跨境运输，一定走投无路。他的公司之所以仍能赚得盆满钵满，是提供了高增值服务，比如多司联运、供应链管理等。国际港口物流专家举了个例子，在深圳在航运服务业金融、保险、中介、航运咨询等方面不如香港。

中国要建立以吞吐量为指标的港口物流中心比较容易，而要建立以航运服务为主的“软实力”，香港、伦敦都经历了百年，上海在短时间内难以赶上香港。而香港专家也极力主张港府注重“软实力”建设，国际港口物流研究专家就极力促进香港成立航交所，称这不仅是为了巩固香港国际航运中心的地位，还关乎相对深圳与香港的港口物流在国际竞争力的差别。