各国有关建造中船舶抵押权制度在设定和效力方面存在显著的法律冲突，我国《海商法》中相关冲突规则因建造中船舶船旗国的缺失而无以适用，法律冲突无以解决。《1967年建造中船舶权利登记公约》与其斯德哥尔摩文本草案的比较分析给我国相关立法的完善提供了若干有益的启示。本文简单介绍建造中船舶抵押权的法律适用问题。

1.立法背景

《1967年建造中船舶权利登记公约》(简称《在建船公约》)与《1967年关于统一船舶优先权和船舶抵押权若干法律规定的国际公约》同时在布鲁塞尔第12届海洋法外交会议上通过，为什么要单独就建造中船舶的权利登记制订公约?建造中的船舶具有特殊的形态，各国就其法律属性没有统一认识。根据英国1894年《商船航运法》，建造中的船舶不是船舶，而是动产，没有建造中船舶的登记制度。受英国法影响的大多数国家，如巴哈马、开曼群岛、马尔他、新西兰、南非等国也持此态度。以德国和法国为代表的大陆法系国家则认为建造中船舶可设定船舶抵押，船舶抵押权是可登记的权利。为了与《1967年关于统一船舶优先权和船舶抵押权若干法律规定的国际公约》相应，《在建船公约》的斯德哥尔摩文本(草案)经修订之后形成最终文本，向各国开放签字。

2.公约最终文本和其斯德哥尔摩草案主要条文的比较分析

公约最终文本在解决建造中船舶抵押权设定和效力方面的法律冲突时综合运用了实体法方法和冲突法方法。在设定的客体方面，公约最终文本第4条第1款规定，自造船合同已执行或造船者声明已决定以其自己的资金建造船舶之时起，即可进行建造中船舶抵押权的登记。但公约并未在设定客体方面将实体法的统一坚持到底，第4条第2款允许缔约国另行规定。相关法律冲突并未就此解决。建造中船舶抵押权的效力体现在公约最终文本第6～9条中，包括抵押权相互之间的受偿顺位、抵押权与留置权之间的受偿顺位、抵押权效力所及的标的物范围以及抵押权的承认。第6条和第9条采用了冲突法的方法，抵押权相互之间的受偿顺位，适用造船国的法律；有关执行程序，适用执行国的法律。抵押权的承认，适用登记国法律。丹麦、芬兰、挪威和瑞典提出的修改建议中指出，已登记权利之间的受偿顺位以及对第三人的效力应当由登记国法律决定，执行程序适用执行国法律。公约最终文本接受了这种冲突法的解决方法，但没有采用登记国这一连接点，而采用了造船国这一连接点，两连接点指向的法律并不相同。

值得注意的是：草案第9条和最终文本第10条都是关于登记地变更的规定，在是否允许双重登记的问题上，最终文本明确持反对意见，只有原登记已注销，才能在其他缔约国进行新的登记；而草案的态度有些模糊，它并不要求原登记国签发的证书中表明已经注销或即将注销原登记，而只需要通知已登记权利的持有人，并表明不再接受该船舶的登记申请，对已有的登记如何处理，是继续有效，还是予以注销，并未说明。但船舶登记国变更之后，已登记的权利，包括抵押权是否必须在新的登记国登记，其公示要件适用何国的法律?最终文本第10条并未提供答案；而草案第9条对此作了详细的规定，即一旦船舶在另一缔约国登记，已登记所有权和抵押权应当在该后一缔约国登记，并保留其根据第6条所作原始登记获得的优先受偿顺位，即其优先受偿的效力适用原登记国法。如果这些已登记权利不符合申请登记国国内法的登记要求，应当给予相关当事人至少60天来满足这种要求，这期间，所有登记的法律效力保持有效。即公示要件适用新登记国的法律。

草案的这种规定为什么没有被最终文本吸收?

建造过程中船舶的所有权登记存在两种情形：

第一，船舶在建造过程中进行了船舶所有权登记，船舶建成交付时，船东在其选定的船籍港所做的船舶登记是船舶所有权的第二次登记，根据公约最终文本第10条，能进行第二次登记的前提是注销第一次登记；

第二，船舶在建造过程中没有进行船舶所有权登记，因为不论船东还是船厂因建造船舶而取得所有权是所有权的原始取得，未经登记的所有权仍有效，只是不能对抗第三人，船舶建成交付之后，在船籍港所进行的所有权登记是船舶所有权的初始登记，不存在注销原船舶登记的问题，公约最终文本第10条不存在适用的空间。假定船舶在建造过程中进行了船舶抵押权登记，则上述两种情形将面临同样的问题，即船舶登记国与船舶抵押权登记国不是同一个国家，建造过程中在船舶上设定的船舶抵押权适用哪一个国家的法律?有必要根据船舶登记国的法律来完善船舶抵押权的登记手续吗?该问题过于复杂，为了让更多国家加入该公约，公约最终文本索性避而不谈，具体原因不得而知。根据公约草案第9条，已登记抵押权的效力适用原登记国法，但公示要件适用新登记国法。