依法申请责任限制的可以向事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地的海事法院申请设立海事赔偿规定如下：

1、海事赔偿责任人在初步被认定有责任时，如果希望在被追究责任时可以限制赔偿责任，就可以向有管辖权的法院申请设立责任限制基金；

2、这笔基金是根据责任限制的计算方法算出的对人身伤亡和非人身伤亡的赔偿限额的总和，加上从事故发生引起责任之日起到基金设立之日止的利息。

3、基金设立后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；

4、责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还；

5、海商法海事赔偿责任限制主体包括船舶的船长、保险责任人及承运人等。

法律依据：《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条

船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。

船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。

设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出。

NVOCC能否成为海事赔偿责任限制主体？

无船承运人由于其具有无船的特征，在司法实践中，问题最突出的是，无

船承运人能否直接以承运人身份享受海事赔偿责任限制权利。

相对于托运人而言，无船承运人则作为承运人，签发自己的提单给托运

人，享有海商法第四章规定的承运人的权利，如免责和单位责任限制等，承担

承运人关于货物运输的义务。但是由于无船承运人的无船特征，使其在享

受海商法第四章规定的承运人权利时，并不能当然享受海商法其他章节规定的

制度，其中司法实践中问题最突出的是，无船承运人能否直接以承运人身份享

受海事赔偿责任限制权利，即无船承运人是否符合海商法第204条规定的海

事赔偿责任限制主体资格。

从海商法第204条列明的责任限制主体看，无船承运人要想成为海事赔

偿责任限制主体，则必须是船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人中的一种，

很显然，根据以上关于无船承运人的分析，无船承运人肯定不是船舶所有人，

一般情况下也不可以是船舶承租人（船舶所有人和船舶承租人的概念相对来说

是比较明确的，一般不会产生识别上的困难）。因此其只有具备船舶经营人的

身份，即和实际承运人的关系为托运人时，才符合责任限制的主体条件。那么

我们来分析一下无船承运人能否成为海事赔偿责任限制中的船舶经营人。

实践中，在船舶所有权证书和船舶国籍证书上也要求有船舶经营人的记

载，从这一点可以看出，船舶经营人应当是占有、使用并对船舶具有利益、能

独立承担责任的人。船舶经营人经营的是船舶，而不是普通的商业运输（如货

代），这是区分船舶经营人与并不经营船舶的无船承运人的主要标准。

从海事赔偿责任限制的立法意图分析，无船承运人对船舶不具有利益关

系，不能成为责任限制主体。

海事赔偿责任限制的立法理由在于，保护投入成本巨大、回报周期长而又

承担海上特殊风险的船舶所有人，以及由于使用和控制船舶而承担着相同风险

的其他海上运输主体（如经营船舶的光船承租人、船舶经营人等），防止其破

产，以促进航运业的发展。而无船承运人和船舶经营没有技术上和商业上的控

制关系，其是运输经营人而非船舶经营人，其并不承担经营船舶的特殊风险，

因此并不符合海事赔偿责任限制制度的立法意图，否则，就会违背设立海事赔

偿责任限制制度的立法宗旨。

顺便指出一点，由我国另一海事法院审理，与本期刊登的案例极其相似的

大连三峰船务公司一案中，该法院指出：法律意义上的船舶经营人具有

船舶占有、使用、收益以及有条件的处分权，而从被告于青岛公司之间的关系

中看，被告没有占有、处分船舶的任何权利，也没有人员聘用与辞退关系，更

没有经营船舶的权利，因此被告也不具备船舶经营人的法律地位。因此综合

法律理论与司法实践，我们可以肯定，判断船舶经营人的标准应当是看其与船

舶之间的关系。

海事赔偿责任限制是发生重大海损事故时，建立在整个船舶之上的制度，

其限额的计算以整个船舶的总吨位为标准，所以又称为总的责任限制或吨位责

任限制。因此，责任限制主体必须是对整个船舶具有利益的人，而不能是仅对

船舶的一部分舱位具有利益的人，否则就与以船舶的总吨位为计算标准的制度

不相符。《1976年海事赔偿责任限制公约》第一条第一款、第二款中规定

的责任限制主体：船舶所有人、租船人、管理人、经营人以及海商法第204

条规定的船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人，都是对整个船舶具有利益的

人。也正是在这一对整个船舶具有利益的共同点上，二者才都规定，前款

所述船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。否则，差异巨大的三者又怎能

并列在一起如果和船舶不具有利益关系的无船承运人可以享受责任限制的

话，那么其责任限额的计算以何为标准是整艘船舶还是仅仅是其货物或集

装箱占据的舱位抑或是依照其货物或集装箱占据的舱位占整个船舶的比例来

计算无论是哪一种，都将与吨位责任限制相违背。

从海事赔偿责任限制主体的立法意图可以看出，责任限制主体必须是对整

个船舶（而不是对运输）具有利益的人，如船东或船舶经营人。基于此我国

海商法并未将承运人纳入到海事赔偿责任限制的主体之列，因为承运人这一概

念是从运输合同关系的角度，而不是从船舶关系来定义的，它既包括拥有船舶

或经营船舶的承运人，也包括不拥有船舶，不经营船舶的无船承运人，承运人

是运输合同利益人，但却不一定是船舶利益人。无船承运人根本不拥有船舶，

不经营船舶，而对船舶不具有利益关系的承运人是无权享受海事赔偿责任限制

权利的。因此从海商法对责任限制的立法意义可以看出，海事赔偿责任限制主

体应当是对船舶具有利益关系的人，而不能是对船舶不具有利益关系的合同意

义上的承运人。

综上所述，无船承运人对整个船舶根本不具有任何利益，因此其不能成为

海事赔偿责任限制主体。相关链接无船承运人的法律地位及特征。

在我国相关的海商法规中尚找不到明确的关于无船承运人的概念，但20

02年1月1日实施的《国际海运条例》第七条第二款虽然没有直接规定无船

承运人的概念，但对无船承运业务（non－vesseloperat

ion）作了详细的规定，并明确了无船承运业务经营者的法律地位，即无船

承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载我国海商法也间接承认了

无船承运人的法律地位，海商法第42条规定，承运人是指本人或者委托他人

以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。此处的承运人可以为不拥有

船舶而从事海上运输的契约承运人，与实际承运人相对称，所以我国海商法实

际上是赋予无船承运人以承运人的法律地位。

从业务经营的特征上看，无船承运人是货物托运人和运送货物的船舶经营

人之间特殊类型的中间人，基本上是履行与成组经营人（gropag

eoperator）同样的职能，将不同托运人的货物组合成一个单一的装

运货物，就货物运输与海上承运人订约并将货物交给船舶。综上所述，无

船承运人，是指以承运人身份从事海上运输，而本身并不拥有、经营船舶的承

运人。他以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，

向托运人收取运费，通过船舶运输经营者完成海上货物运输，并承担承运人责

任。同时，对于实际承运人来说，他又是货物的托运人。

无船承运人一般具有如下基本特征：

（1）在法律地位上为承运人。无船

承运人有权订立运输合同，签发自己的运输单证，收取运费，同时也对货物运

输承担责任。

（2）在海上运输中，只能作为契约承运人。无船承运人本身并

不拥有、经营运输船舶，因而不可能作为实际承运人来完成实际的海上运输任

务。

（3）具有双重身份。对货物托运人而言，是承运人，即享有承运人的权

利，也承担相应的义务；对实际海上承运人而言，是货物的托运人，应承担托

运人的义务和享有相应的权利，因而具有双重身份。从上述特征可以看出，无

船承运人对船舶无占有和控制权，因此无船承运人经营的是运输，而不是船

舶。