今年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）不仅明确规定了机动车所有人和管理人的强制投保义务，而且规定了比较严厉的处罚措施。但是，该法却没有规定保险公司的强制承保义务，更无拒保时的处罚规定。在我国的保险实践中，保险公司对公交车、出租车等高风险车辆拒保是十分常见的，而且我国机动车保险一直以来是在高费率水平上运作的，如果按照各国的一般做法，将机动车第三者责任强制保险的经营明确规定为遵守“无盈无亏”原则，其结果将是投保人投保意愿的增强和保险公司承保意愿的降低，保险公司拒保将是更加普遍的现象，因此强制保险公司承保将显得十分必要。

虽然《机动车第三者责任强制保险条例（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）规定了保险公司拒保时保险管理部门的处罚措施，但这是不够的。笔者认为，应当规定保险公司没有正当理由而拒绝承保时，视为保险合同已经成立，从而保护投保人，尤其是受害人的正当利益。

立法应当尊重国情。可中国的国情是怎样的呢？我国农业人口比重依然为60%以上，大大高于大多数发达国家和发展中国家的10%以下；我国汽车保有量仅占世界汽车保有量的1.1%，可道路交通事故的死亡人数却占世界交通故死亡人数的17%，万车死亡率是美国的35倍，日本的22倍；我国各类机动车中，80%以上是摩托车、农用车和拖拉机，而大部分国家中汽车为绝大多数。

在“小病不治，大病等死”的落后农村地区，让农民承担成百上千的第三者责任保险费用不仅违背他们的意愿，而且也是超出了他们的承担能力。统计资料显示，我国目前投保的机动车约2000万辆左右（其中投保第三者责任险的仅为40%左右），汽车的投保率大约在70%左右，而摩托车、农用车、拖拉机几乎处于脱保状态。因此，如果在全国范围内对所有的机动车强制投保，则将会有1亿辆以上的机动车主将会受到影响，其中绝大部分为收入水平低下的农民。

笔者认为，对于主要用于田间作业和农业生产资料、农产品运输的大量农用车、拖拉机来说，其并不具有强制责任保险原理要求的普遍危险性特征。因此，应当将这一部分机动车从强制保险的名单中排除出去。此外，对于数量庞大的摩托车而言，也应当实事求是，分阶段分地域逐步推行强制保险。即使是在人均收入水平比较高的我国台湾地区，也是先强制汽车投保，稍后才将机车纳入强制投保的范围。即使如此，强制保险两三年后，仍有近1/3的车辆漏保。

机动车强制保险的根本目的在于给道路事故中的受害人提供及时、必要的保障，因此，贯彻“无盈无亏”原则是必然的选择。因为强制投保是对投保人财产权的限制，这种限制应当符合宪法的比例原则。如果一方面强制保险，另一方面仍然按照高利润甚至暴利的旧模式运营，则不仅有剥夺财产之嫌，而且与“保障受害人”的立法意旨背离。此外，只有大大降低保险费率，才能够与投保人的投保能力相契合，才会有高投保率的出现。

强制保险的惟一目的是为了给受害人提供及时、有效的基本保障，如果受害人没有向保险公司直接请求赔偿的权利，则不仅与及时保护受害人的立法目的相违，而且也将大大增加索赔的成本。这一点不仅《道路交通安全法》没有规定，《征求意见稿》也未明确，因此，为了以后法律适用的便利和事故受害人的保护，应当明确规定受害人对保险公司的直接请求权。

按照强制第三者责任保险制度的目的，尤其是考虑到我国现阶段的经济发展水平，应当将强制保险赔偿范围仅仅限于人身伤害的赔偿。但遗憾的是，《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了强制保险赔偿的范围，而且该法关于责任归责原则的多元设计事实上也使得未来的《机动车第三者责任强制保险条例》毫无回旋余地，不仅财产损害纳入了赔偿的范围，精神损害似乎也得赔偿，因此，在我国人身损害赔偿数额日益提高的今天，将大大提高保险公司的赔偿负担，最终导致保险费用的上涨，这与中国的国情不符。但是，无论如何，《征求意见稿》关于人身损害和财产损失保险赔偿顺位的规定是值得肯定的。

《道路交通安全法》并没有明确规定第三者责任保险意义上的“第三者”，这又是一个遗憾。从理论上讲，我国以往的保险实践和《征求意见稿》均将“第三者”限定为车外第三人，而将司乘人员和车上人员排除在“第三者”之外，但基于机动车第三者责任强制保险的立法目的是为了保护事故受害人，相当一部分事故伤亡人员是司乘人员和车上人员的事实，虽然第三者责任险是无法将司乘人员纳入保险的，但将车上人员纳入保险不仅理论上没有太大的障碍，而且许多国家和地区的保险实践也是这样做的。