二、船舶承租人

由于我国《海商法》对航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同均有明确的规定，因此，如果未加特别指出，上述三种合同下的承租人，均应属于船舶承租人。但是，就海事赔偿责任限制而言，这三种承租人的地位应当是有差别的，因此要分别讨论。这种差别主要来源于他们对船舶控制的程度不同：光船承租人通过其雇用的船长和船员，实际占有和控制船舶;而航次租船人和定期租船人并不实际占有和控制船舶，只是在船舶的营运等方面可以对船舶下达一定的指示。

(一)光船承租人

光船承租人的地位，其实与船舶所有人相差无几，应当赋予其责任限制的权利。因为在光船租赁的情况下，一方面光船租赁的时间比较长，承租人同样要投入大量的资金，面临的风险极大;另一方面，在光租下，船长、船员等都是由承租人配备的，由于船长、船员在船舶航行和船舶营运中的行为或过失所产生的赔偿责任，绝大部分国家法律规定应由光船承租人承担。

(二)定期租船和航次租船下的承租人

这是在国际范围争议较大的两种主体。反对的理由主要有：海事赔偿责任限制制度主要是针对重大海损事故而设计的，防止责任人在这样的事故中因赔付太多而伤及元气。这样的重大海损事故，一般都与航行或管船有关;而定期租船和航次租船下的承租人，并不负责船舶的航行和管理方面的事务。一旦出了事故一般无须他们承担赔偿责任，也就没有必要赋予他们限制赔偿责任的权利呢。再者，以定期租船和航次租船的方式开展船舶营运，进入门槛则非常低，并不需要投入太多的资金，当然面临的风险也就要小得多，是否赋予他们责任限制的权利对于海运业的稳定及对于其他利益方的保护是几乎没有影响的。

赞成的理由主要有：如果不赋予承租人责任限制的权利，则在发生重大海损事故造成货损的情况下，承租人根据它与货主签订的海上货物运输合同可能要承担较大的甚至是全部的赔偿责任，而他向真正有责任的船东索赔时，由于后者可以主张责任限制，这对于承租人来说显然是不公平的。再者，以定期租船和航次租船的方式开展船舶经营已经成为船舶营运的重要方式。海事赔偿责任限制制度的初衷是为了保护整个海运业的平稳发展，如果不给这两种租船方式下的承租人赋予责任限制的权利，将对整个海运业有重大影响。

而我国学者及司法实践倾向于将两者列入责任限制主体的范围，这主要是来自于《海商法》的既有规定。从国际范围来看，我们认为，是否应将定期租船和航次租船下的承租人列入责任限制主体，应当结合各国的具体情况以及不同时期所要保护的利益，得出最适合本国情况的结论。

三、船舶管理人

对于船舶管理人，我国《海商法》并没有将其列在责任限制主体之中。但是，1957年及1976年的《责任限制公约》，均将船舶管理人列为责任限制主体之一。国际船舶管理人协会在其制定的《国际船舶管理人协会管理标准》中，将船舶管理企业定义为：通过合同或者具有法律约束力的文件，接受委托人委托，控制和/或负责船舶管理或船员管理的组织。我国《国际海运条例》第30条也对国际船舶管理经营者的业务范围作出了规定:国际船舶管理经营者接受船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人的委托，可以经营下列业务：(一)船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理;(二)机务、海务和安排维修;(三)船员招聘、训练和配各;(四)保证船舶技术状况和正常航行的其他服务。

根据上述规定，我们认为，船舶管理人是指接受船舶所有人等的委托，为船舶所有人等从事船舶管理、船员管理以及商务经营等工作的人。船舶管理人必须按照船舶所有人等委托人的委托行事，而其在委托范围内所作出的一切事项及行为，后果也应由船舶所有人等承担。船舶管理人的委托人中，当然包括船舶所有人和光船承租人这些肯定应享受海事赔偿责任限制权利的人。如果法律让其委托人享受海事赔偿责任限制的权利，则也应将该权利赋予船舶管理人。但是，如果委托人不在享有责任限制的主体范围内，则船舶管理人也不享有责任限制。