“实际承运人”制度是海上货物运输法中的一个重要制度。在我国，这一制度是1992年制定《海商法》时根据《汉堡规则》设立的。由于使用时间较短，在实际运用中存在很多混乱情况。如何识别实际承运人，如何向实际承运人追究责任，不仅当事人的做法不一，各海事法院的处理也不完全一致

（1）。因此，澄清“实际承运人”的概念和法律地位，改变实务中的混乱局面，以达到设立这一制度的立法意图，是理论上亟需解决的一个问题。一、我国《海商法》中设立的“实际承运人”制度“实际承运人”是与“承运人”相对应的一个概念。我国《海商法》第46条对这两个概念分别下了定义：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”；“实际承运人，是指接受承运人委托或转委托实际进行货物运输的人”。在实践中，实际承运人主要发生在下列三种情况下

（2）：一是承运人与货主签订运输合同并进行部分运输后，根据运输合同中的“自由转运条款”，在运输途中将货物交给其他船舶转运，这时进行转运的是实际承运人；二是承运人与货主签订运输合同并在合同中就约定某一特定区段的运输将由其他人履行，这时履行特定区段运输的人是实际承运人；三是承运人与托运人缔结运输合同后，不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶，而是预先以定期或航次租船的形式备妥船舶，或是以托运人的身份与其他运输公司签订第二份运输合同，然后用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输，这时出租船舶的人或第二份运输合同下的承运人是实际承运人。其中第三种情况最为常见。在规定了实际承运人的定义后，《海商法》在第61条至64条进一步确定了实际承运人的法律责任。根据《海商法》规定，首先，承运人必须就全程运输对提单持有人负责，即使他将其中的全部或部分运输任务委托实际承运人进行也是如此

（3）；唯一的例外是，在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，并约定承运人不负责任

（4）。要援引这一例外免除承运人的责任，必须符合四个条件：（1）提单上指定了实际承运人；（2）指定了实际承运人履行的具体运输部分；（3）货物的灭失、毁损或迟延交付发生在该实际承运人泊管货物期间；（4）合同规定承运人对此种损失可以免责。这就是所谓的联运下的分段责任制度。其次，实际承运人要就他实际进行的运输部分负与承运人同样的责任，这种责任也受《海商法》的调整；但承运人承担法律规定以外的责任或减少法律的权利的特别约定的，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不产生效力（5）。再次，承运人和实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此责任范围内负连带责任。提单持有人对他们中的任何一方都可以追究全部责任；当两者之一丧失偿付能力时，货主可向另一方要求全部支付而不用和其内部对责任划分的约定（6）。根据一般民法典原理，如果合同一方当事人委托他人履行部分或全部合同义务，实际履行者在委托范围内行事的后果应由委托方承担，合同另一方当事人不能依据合同直接向实际履行者追究责任。这种民法典原理应用到货物运输合同中，就表现为，在承运人与托运人签订运输合同后，又委托其他承运人进行的部分运输，即所谓的“转托运输”的情形下，只有与托运人签订运输合同的承运人才对托运人负运输合同上的全部责任，而其他承运人则不对托运人直接负责（7）。实际承运人主要就发生在传统上所谓的“转托运输”的情形下，但建立实际承运人制度后，不仅承运人仍然对全部运输负责，而且实际承运人也要承担与承运人同样的责任。由于实际承运人不是与托运人缔结合同的人，他的责任不是基于运输合同，而是基于法律的直接规定，因此是一种“法定责任”。其结果是，就实际承运人履行的运输部分而言，承运人和实际承运人双方分别直接对货主负责。