7月14日下午5点，申延还在广州港口口岸，周旋于货代公司、船运公司、物流拖车公司之间，明天开始海运费还要大幅上涨，公司要抢着出货，现在不管有多少，尽可能全部出掉。申说。

申所在的外贸公司主要是出口运动品牌服装、鞋和背包。当日，从广州到乔治敦港口的海运费为20GP(普柜)的4200美元，40GP的6450美元，40HQ(高柜)6650美元，该价格有效期到7月15日。

海运费暴涨太快，公司都来不及反应，这样涨产品哪里还有利润?申说。但是抱怨的不仅仅是出口商，船运公司也表示获益并不大，集装箱价格的上涨是罪魁祸首。某船运公司员工说。

船运公司在度过漫长的外贸低迷期后，上半年集装箱运输迎来了超预期的好光景。出口贸易商、船运公司、集装箱企业谁可以分得更多?

疯狂的海运费

6月，申延就收到来自中远航运、马士基等多家航运公司的运费涨价通知单。前期运价水平偏低的船运公司在本月初已经上调了运价，7月15日后开始加收旺季附加费，额度在200美元/TEU的水平。申说。

记者从亚洲、澳洲运价协议组织(AADA)了解到，自7月15日起，从日本、韩国、中国大陆、台湾及香港至澳大利亚的货运运价增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自9月15日起，上述航线的运价再次增收每20普柜250美元及每40普柜500美元。自10月15日起，这一运价再增收每20普柜250美元和每40普柜500美元。

涨价潮始于今年年初，根据中国国际海运网的监测显示，年初到7月中旬，集装箱海运价格综合指数从不到700点上涨到了1600关口，涨幅已经高达220%多!

运力紧张是导致价格上涨的首要因素。北美航线的船公司除了新开航线以外，还频频加开加班船。据业内人士透露，马士基航运已经由于货箱不足，不得不拒绝接受部分业务。

记者从广州、深圳、厦门、上海等多个口岸订舱中心了解到，欧地线、东南亚航线、中东线、南美线都在上调价格，且舱位紧张;只有红海线和澳洲线相对充足。

因此，几乎所有船运公司对后市较为乐观，除了提高运价，各船运公司还开始筹划旺季附加费的征收。AADA成员船公司就已经决定，自7月至10月期间分期递增性地增加运价和旺季附加费，每次征收300美元到600美元不等。据香港付货人协会表示，附加费额度几乎已经创下历年最高纪录。

该组织表示，此次上调的运价和加收的附加费将面向所有从日本、韩国、中国、台湾及香港运至澳大利亚港口和口岸的货物收取。除按照现行市场费率外，附加费的收取还将以装运时所需的附加费为准。

而AADA涵盖了14家从事东亚和北亚至澳大利亚航运业务的船公司，包括中海集运、中远、马士基、现代、韩进、川崎等主要的国际船运公司。

今年以来集装箱航运市场表现相当抢眼。根据欧洲西伯里航运产业集团的统计，2009年3月，闲置的大型集装箱船舶超过80艘。而今年年初开始不断降低，到6月底，全球单船运力5000标箱以上的大型集装箱船舶仍然处于闲置停航状态的不会超过20艘。

中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇认为，即使满负荷运载，目前的运力仍然低于两年前的水平。

2008年4季度至今年6月期间，全球船舶拆解老旧船舶2057艘、5786万载重吨，一定程度上削减了过剩的存量运力。此外，船运公司采取部分措施以降低运力：如约44%的集装箱船国际航线采取了减速航行，以便吸纳闲置的存量运力;此外全球手持船舶订单的20%被推迟交付，通过延迟接船以便控制新增运力的投放。

集装箱紧缺

尽管船运公司通过运力的调控获得了涨价话语权，银河证券分析师毛昂看来，全球航运业务恢复逐步加快是涨价的基础。2010年上半年以来，全球海洋运输虽然出现大幅度恢复的局面，国际贸易量大幅度恢复增长了15%以上。从国际金融危机爆发至今，全球航运市场再次初显繁荣。

据海关总署7月10日公布今年上半年中国外贸进出口情况显示，1至6月我国进出口总值13548.8亿美元，比去年同期(下同)增长43.1%，其中出口7050.9亿美元，增长35.2%。到6月份，中国月度出口值及进出口总值均刷新2008年7月的历史记录，均创历史新高。

海运费上涨了这么多，我们出口的货物也肯定要上涨。申表示，只是由于运费调整节奏太快，而我们向客户报价到出货的周期太长，中间调整价格需要不断跟客户协商，对于中小出口企业来说很难做到。

包括纺织服装、制鞋、玩具等劳动密集型行业在内，当前出口企业的平均利润水平仅为3%到5%，海运价格大幅上涨必然直接影响到这些行业出口企业的总体利润。

集装箱运价的上涨其实对我们公司是负面影响。中海集运董秘办一位工作人员称，该公司今年一季度预定了一批价格相对较低的集装箱，大概在1700美元每箱，而现在的价格已经涨到了2400-2500美元。我们已经开始加收旺季附加费，该价格基本能和集装箱上涨的价格相持平。

据该人士介绍，去年集装箱运输市场形势较差，大部分造箱厂在去年都停工歇业，另一方面，航运公司因市场需求不足也削减了购买新集装箱的开支，再加上很多老旧集装箱的报废，造成目前流通的集装箱数量已经无法满足强烈反弹的进出口需求。

而此前，很多船运公司并非在今年一季度有预定新箱，因此随着集装箱价格大涨后，此前准备不足的航运公司成本明显上升。

国信证券马庆圆在其对全球最大集装箱制造商的调研报告中表示，集装箱制造工厂数量在2009年有所减少，并且目前招工难使得工厂只能维持单班生产，行业总产能只有2008年巅峰时期的一半，导致新造集装箱严重供不应求。

报告显示，今年8月份20英尺标箱订单价格已达到2700美元，比2009年底的价格上升40%，超过2008年2季度历史最高价格2550美元/TEU。

目前行业预测全球每年集装箱的产量为200万个，保守估计，集装箱供应缺口高达240万个，这意味着集装箱缺口将会持续至明年。

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌却对集装箱航运业并不乐观。尽管中国的外贸形势看起来是一片大热，但最近一段时间，波罗的海指数却是连续下跌，这意味着国际间贸易其实是不活跃的。

刘斌认为，由于海运业一般是第一季度接单，第二季度出货，因此每年这个时候本来就是出口旺季，而现实情况下的运力不足，加上人民币升值预期推动不少出口企业希望尽快走货，最终形成了今年的订舱火爆局面。因此，集装箱海运费的价格上涨不会一直持续，到第三季度应该就会逐渐回落。