[案例描述]2003年10月12日凌晨，福建省一家航运公司的“XDL”（总吨位938吨）从连云港运载1900吨小麦，即将驶往广东省揭阳港。途经榕江关埠段时，因驾驶、操纵不当，违规反方向行驶，与码头公司交通油库码头东侧的系缆墩相撞，导致该部位水泥大角脱落，两段栏杆损坏脱落，系泊墩与人行引桥连接处开裂，人行引桥与主码头水泥连接处晃动，码头厂房屋顶及内外墙开裂，玻璃杯被摇了。事发时，原告在主码头值班的几名官员情绪不稳，明显感到震惊。然后他们大声叫停货船，但货船无视，加速离开。事件发生后，一家码头公司立即向朝阳海事局报告，并多次与一家航运公司协商，要求其对碰撞事故造成的损失进行专业仪器鉴定，并给予合理赔偿。然而，一家船务公司仅委托一家无合法资质的船舶工程处进行水下人工触碰检查，未使用仪器，并在法庭审讯中反复盘问后一再推迟赔偿方案

[被告律师辩称]，原告对上述两份评估报告无异议，两被告有异议。他们总是在庭审中“催促”鉴定人，并在庭审后提出重新鉴定的书面申请。代理被告某船务公司的律师所辩称的主要内容如下：1。航运公司只承认碰撞事实，不承认侵权事实。由于事故发生是由于货船避让两艘小船在河中，属于紧急避让，造成险情的第三人应负责赔偿，船公司不承担责任或减轻责任。2.原告未提供码头所有权证明，不享有法定诉权。3.原告无法证明码头的设置得到了交通部门的批准，并且原告码头的位置不是一个城市。朝阳市规划建设管理局提供的《建设项目规划许可证》无法证明码头设置的合法性。4.对检验（调查）报告的异议：1）检验报告中的检验结论和试验结果相互矛盾。试验结果的描述对桩的使用有一定影响，但试验结论严重影响码头的正常使用，夸大了损坏程度；2）测试结果无法确定缺陷是新的还是旧的，以及是否由本次接触事故引起；3）试验结果明显超出委托试验范围，如F17桩竖向裂缝、引桥梁面板横向裂缝、工作平台横梁水平裂缝等，明显不是触碰事故造成的损坏；4）试验报告中的修复建议缺乏依据，本次碰撞事故对码头旧伤及存在的隐患进行修复是不合理的。被告l的律师辩称：在本案中，l不是必要的共同被告，原告需要单独起诉。除了在法庭上接受双方的询问并作出口头答复外，评估人员还对两被告在庭审后提交的申请作出了书面答复，解释和解释了上述两份评估报告的内容。主要内容如下:1。检验结果与检验结论不一致。前者是指桩的当前状态，后者是指整个码头的安全性和耐久性。2.试验结果是指碰撞事故后码头现状的试验结果。目前，世界上没有任何工具可以对其进行判断。只能根据码头的完工数据以及之前是否发生过撞击事故来间接判断。3.客户只要求我们中心对碰撞事故进行测试和评估。根据码头的结构特点，我中心认为引桥等其他部位可能受到冲击，因此我们对引桥等其他部位进行了测试。4.修复混凝土裂缝最经济的方法是灌浆，这是修复建议的基础。在庭审过程中，双方争斗激烈，争议焦点主要集中在：1。碰撞事故是否构成紧急避让或侵权；2.原告是否拥有受损码头的所有权，原告是否拥有诉讼权；3.原告码头是否合法设立；4.（二）被告是否承担连带责任有依据；5.本案损害赔偿金额如何确定

[和解]本案作为一起船舶碰撞码头设施损害赔偿的海上侵权案件，经历了起诉、立案、专业鉴定等一系列程序，时间跨度长，技术难度大，海事诉讼保全、法院调查取证、证据交换与质证、庭审、补充鉴定书面答复阶段等，历时10个多月。无论是在法庭上还是在法庭上，双方及其代理人都进行了激烈的争论和斗争，一些和解几乎陷入僵局。幸运的是，合议庭在充分听取各方意见后能够耐心说服，各方代理律师进行调解配合，最后，在合议庭的主持下，两被告出具和解意向书，在10日内通过法院账户一次性向原告支付60万元赔偿金。本案最终可以圆满结束，这也是各方利益的最佳平衡

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