按照近因原则，如果是单一原因导致保险损失的，则只需判断该原因是否为保险合同所约定的保险事故，适用较为容易。但存在多个原因的，近因原则的适用较为复杂，以下结合案例来具体分析：

1、保险损失由一系列原因引起，则前一原因（即诱因）是否构成近因应判断各原因之间是否存在因果关系及性质。

（1）各原因之间不存在因果关系的，前一原因（即诱因）不构成近因。（案例：保险船舶因大雾偏离航线搁浅受损，本案近因是大雾导致船舶搁浅，超载和不适航与大雾没有因果关系不是近因。）

（2）各原因之间存在因果关系的，则应判断因果关系的性质。A、不存在必然因果关系的不构成近因。（案例：保险车辆遭受暴雨泡浸气缸进水，强行启动发动机导致发动机受损，近因是强行启动发动机，暴雨并不必然导致发动机受损而不是近因。）B、存在必然因果关系的构成近因。（案例：著名的艾思宁顿诉意外保险公司案中，被保险人打猎时从树上掉下来受伤，爬到公路边等待救援时因夜间天冷又染上肺炎死亡，肺炎是从树上掉下来的意外事故之必然，因而是近因。）C、是否存在必然因果关系有争议的，则取决于法官自由裁量。（案例：投保人被车辆碰擦，送往医院后不治身亡，死亡原因是心肌梗塞，车祸是否是心肌梗塞的诱因，即构成死亡的近因取决于法官自由裁量。）

2、多个致损原因，其中对保险事故的发生起直接的、决定性作用的原因是近因。（案例：船舶开航前船长因病不能出航，经港监批准由大副临时代理船长，航行途中三副纵火造成火灾事故，三副与大副之间有矛盾不是近因，三副故意纵火才是火灾事故损失的近因。）

3、多个致损原因共同作用导致保险事故，则多个原因均是近因。典型案例为非典型肺炎致人死亡，单纯慢性病或非典均不会产生被保险人死亡的后果，但在二者共同作用下必然会导致死亡的结果，则非典与慢性病均可视为死亡的近因。

从保险法的近因原则看机动车三责险

新的《道路交通安全法》自2004年5月1日（以下简称《交通安全法》）实施以来，针对该法17条及76条的规定产生了很大争议。《安全法》第17条规定：国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。第76条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（1）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（2）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。上述规定不仅引起了学者的争议，而且在实施过程中遭到了来自保险公司的抵触。保险公司的抵触主要在于《交通安全法》规定的上述内容与现行保险法的相关原则及其有关规定发生冲突。以人为本的理念与实际执行部门的利益冲突，使立法者及机动车第三者责任强制保险的相关当事人都陷入了尴尬的局面。于是学者及相关当事人都期待随后即将出台的《机动车第三者责任强制保险条例》，能够解决学者的困惑以及《交通安全法》和《保险法》在相关规定上的冲突。

近因原则是确定保险责任承担的原则，是保险法中最重要的原则之一，世界各国均对之予以确认。如果无论什么原因导致保险事故的发生都要保险人承担责任，保险人将不堪其负。保险法一般认为，损失结果的形成必须与危险事故的发生有直接的因果关系，保险人才应负赔偿责任。保险人的赔偿义务依据被保险人在事故中所负的责任大小确定，并不能说只要不超出保险责任限额，保险人就应当全额赔偿第三者。对于肇事车辆不负责任的事故，保险公司根据保险法的规定就不应负赔偿责任。从上述近因原则的内容及《保险法》的规定看，保险公司承担的是过错责任。但根据《交通安全法》第76条第一款的规定保险公司承担的是无过错责任。《草案》与《交通安全法》第76条保持了高度一致，对于人身损害，在被保险人无责任时，保险公司也要依法赔偿；而在财产损失方面的赔偿，则略有不同，即按过错责任赔偿。但是对《交通安全法》第76条第2款的规定交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任，在《草案》中并没有体现，反而规定对受害人的故意行为，保险公司有权就其垫付的抢救费用向致害人追偿，进一步确定了无过错赔偿。

显然，无过错责任加重了被保险人的负担，而通过机动车第三者责任强制保险合同，这一负担在一定程度上转移给了保险公司。保险公司为了维持正常的经营，必然会采取提高保险费的做法，问题的实质就在于在机动车第三者责任强制保险是社会保险还是商业保险还不明确的情况下，保险公司如何提高保险费率根据《草案》第6条规定：保监会按照强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。从这个规定来看，《草案》将第三者责任强制险定位于社会保险。但从《草案》的具体规定来看，机动车第三者责任强制保险的经营主体为经保监会批准的可以经营强制保险业务的中资保险公司而非政府特设或指定的机构；从保险费的缴纳方面来看与一般商业保险也无差异，基本是由投保人缴纳的，不但没有政府的补助，而且还应从中提取的相应比例帮助国家建立道路交通事故社会救助基金，再加上不盈利的限制，显然加重了保险公司的负担。较高的保险费使投保人在现行交费水平基础上负担进一步加重，会影响第三者责任强制险的投保率，如果投保率无法达到一个合理的水平，同样违背实施第三者责任强制险的初衷。

《交通安全法》规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡的、医疗机构对交通事故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费用；抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

但由于《保险法》规定，保险公司在肇事车辆有过错的情况下才承担支付保险金的责任，致使实践当中抢救费用不能及时支付，同时道路交通事故社会救助基金仍处于只听楼梯响，不见人下来的状态。该规定使救死扶伤的医院处在两难境地，在保险金、社会救助基金悬而未决的情况下，医院承担了过于苛重的法定义务和道德义务。机动车第三者责任强制保险无疑是保护交通中弱势群体的一项好制度，但是如何保障这项制度能够在司机、保险公司、受害者及其家属各方之间公平地实施，以达到各方利益的平衡，不仅是一个立法技术问题，而且还应该考虑社会的具体情况，否则无论多好的立法理念，都会因水土不服，导致法律规定成为一纸空文。