1月8日20时左右，针对近期一些打车软件提供的专车服务，交通运输部表示，各类专车软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营。而在稍早前，广州市交委将专车服务直接定性为涉嫌非法营运进行打击，并表示即将推出约租车服务以满足这部分市场需求。相对于上海、北京的政策，广州版禁令更为严厉。

对于驰骋出租车市场、刚刚斩获一片新天地的各地专车互联网公司而言，这样无异于当头一棒。现有的专车模式，时髦地说，采用的完全是互联网思维，其主要特征是利用移动互联网开放的平台，使得车辆、司机和乘客之间的信息沟壑被填平;同时，依靠APP的平台，传统固定的司机与车辆变得流动，这与原先的出租车公司养着固定的车辆和司机有着截然不同的情况。

对于这样的变革，监管部门的态度从暧昧过渡到了禁止，至少从官方话语的陈述来看，流动的特征成为官方认定其模式存在安全隐患的最大来源。在2014年的下半年，媒体针对数起少女乘坐黑车(未获运营资质的私家车)遇害给予了翔实的报道，这在客观上成为监管部门和一部分民众质疑目前私家车接入专车平台的理由。

监管部门的陈述的确构成了一部分人的担忧，在效率和安全之间，引入大量陌生司机真的安全么?他们中的资质认定存在纰漏么?然而，从经验出发，许多有过专车打车体验的人却并不认同上述质疑，大量个体正面的肯定提升了对专车安全性的信任指数，只不过，这样的信任指数未经官方测量，而仅仅存在于平台内部，后者与司机存在着利益共同点，所得的数据自然不能完全支撑上述观点。

所以，对于赞同私家车接入专车平台的人来说，如何鉴定司机的资质，可能不仅仅需要专车公司事先的培训和事后经济性的奖惩，还需要一个第三方评测机构的出现，只有存在这样一个机构，现有的专车模式才能不断成熟，在保持骇人高效的同时确保乘客的安全性。

这里提到的第三方资质鉴定和后期评测机构，政府天然应该成为其中的一分子。然而，从目前来看，政府并无担负其职责的兴趣，相反，较为粗暴的一禁了事成为现阶段的选择。甚至从广州交委的举动来看，不论私家车还是租车公司的车，一律定性为非法运营，则鲜明地表现出无兴趣讨论效率与安全如何协调的问题。交通部门的举动，势必引发舆论的失望，这也与其声言的鼓励创新显得颇为不合事宜。并且，由于目前陈旧不堪的出租车体制与交委存在剪不清理还乱的关联，监管部门此举很难不被解读为对既得利益者的保护。

对于乘客而言，出租车公司每辆车动辄8000元，甚至上万的份子钱最终转嫁到了自己身上，巨大的组织、管理成本与移动互联网时代的专车APP实在相差太过悬殊。更糟糕的是，付出巨大管理成本的出租车司机在面对乘客时，往往态度冷漠，反观专车司机则训练有素，服务周到。很显然，不是司机本身，而是背后差异巨大的制度导致了这一切。由此也可以看到，在专车发展迅猛的今天，那些选择停运的司机，不过是落后制度与时代产生摩擦的牺牲品，在现有的制度下，他们只有短视的目光以及停运的选择。

公司化的政府机构，在考量一个新事物时，常常会陷入利益盘算的泥沼。不过，在既有的利益，尤其是既有的思维框架下计算自己的利益，很可能陷入囚徒的困境。只有看清时势，以开放而不是封闭的态度来迎接新事物，才能及早站在时代的前端与利益的前端。为此，也希望交通运输部对私家车接入专车平台的禁令只是暂时的，通过更为深入的研究和更为开放的讨论，出租车准入门槛的资质问题最终能够迎来真正的大改革。