2008年联合国大会通过的《鹿特丹规则》，确立了一项新的制度，即海运履约方制度。海运履约方作为一项新的制度，有着很强的生命力，是航运实践不断发展的需求，适应了海上货物运输法律关系复杂化的趋势，充分考虑了承运人、货方、海运履约方的三方利益的平衡，在海运立法方面对我国产生了很大的影响。本文主要探讨了海运履约方制度对我国实际承运人制度的影响，力求吸取其中精华部分，从而更加有力地促进我国海运事业的蓬勃发展。

一、海运履约方的概念和特征

1.公约中的概念

经过多次的修改和考虑，《鹿特丹规则》中关于海运履约方的定义已颇为完善，即海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。

通过以上可以看出，海运履约方的概念还是比较宽泛的，纳入了在港口从事与承运人合同义务有关的合同履行辅助人的问题;另外，海运履约方仅仅调整海上货物运输区段内的，加入到履行传统的海上货物运输合同项下运输任务的相关合同履行辅助人，即履行海运段义务的履约辅助人，其中包括履行或承诺履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人，装货港和卸货港的装卸公司、仓储公司和从事港内运输等履行或承诺履行承运人责任方面相关的人。

2.海运履约方的特征

(1)海运履约方的活动区域在装货港与卸货港之间

虽然这种按照地理划分法是较方便，但仍存在不足。首先，海运履约方的定义未完全考虑周全，这会使得在港区外的从事海运承运人相关义务的人受到不公平的待遇。其次，关于采用这种地理式划分法，但是什么是港口和港区，公约对其未作界定，而这一问题将留给国内法来解决。各国对港口和港区在理解或界定上的差异，会对海运履约方的识别带来不确定因素①。

(2)海运履约方实施的工作是与承运人的合同义务紧密联系的

在装货港口与卸货港口之间从事与海上货物运输合同有关的人很多，他们不一定都是海运履约方。根据公约的有关规定，承运人的义务有妥善地、谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付货物。这是自海牙规则以来就确定的承运人的最主要的义务。而鹿特丹规则中海运履约方的义务是在港口间履行或承诺履行承运人在运输合同下有关接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付货物的任何义务的人。因此，如果从事的活动与上述义务无关，即使他们和承运人之间存在合同关系，而且在港口内从事业务，但他们也不是公约所规定的海运履约方。

(3)海运履约方和承运人有着直接或者间接的合同关系

海运履约方的履约行为被承运人通过这种直接抑或间接的合同关系给予要求或监督或控制，这是承运人对海运履约方的履约行为予以负责的理由，同样也起到限定承运人对海运履约方予以负责的责任范围的作用。这恰好反映了公约设立海运履约方的目的之一，即承认在可能是很长的一连串合同中存在着针对每一当事方的直接诉因，以利于货方索赔②。

二、海运履约方制度与实际承运人制度的比较

1.实际承运人的概念

《汉堡规则》首先确立了实际承运人制度，其第l条第2款规定：实际承运人是指受承运人委托执行货物运输或部分货物运输的任何人，包括受委托执行这项运输的其他任何人。在我国《海商法》中关于其的规定：实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。

2.两种制度的比较

(1)海运履约方的概念更清晰。海运履约方在定义上删去了接受承运人的委托，避开了委托的概念，而使用在承运人直接或间接地要求、监督或控制下为限、履行或承诺履行的概念。

(2)海运履约方更宽泛。公约中海运履约方承担的运输合同项下承运人的责任不限于海上运输，还包括陆地上的有关货物接收、装载、操作、积载、照料、卸载或交付的任何义务。且实际承运人一定是实际履行了运输或部分运输，但海运履约方包含承诺履行，也就是说海运履约方还包括承诺但实际并未履行的中间委托人。

(3)海运履约方对其分合同人及其代理人负责，而对分合同负责在实际承运人中是不存在这个问题的。

(4)海运履约方还包括港口经营人，当然须履行承运人义务。而且，港口经营人与承运人之间承担着相同的权利和义务，因此，无需为港口经营人单独立法，解决了港口经营人的责任问题。在实际承运人制度中没有囊括港口经营人，这就导致了在《汉堡规则》和我国《海商法》的立法体制下，港口经营人还需要单独进行立法。

三、海运履约方对我国实际承运人制度的影响

在借鉴公约中有关海运履约方制度的规定，笔者试图分析其对我国实际承运人制度的实际影响以及引入过程中会出现的问题。

1.对实际承运人概念的影响

我国海商法规定：实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部份运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。根据海运履约方制度的分析，可以扩大对实际承运人的概念的理解。首先根据海运履约方制度的理论，在海商承运人的监督或控制下或者应其请求履行输合同责任的人都应该纳入实际承运人的范围。其次，港口经营人、装卸公司等都是从事货物运输的某个环节，都是接受了承运人的委托，所以也应该叫做实际承运人。

2.对我国实际承运人的责任限制的影响

实际承运人的责任在我国仅规定适用第4章有关承运人的责任即可，虽然大多数人都认为我国海商法关于承运人的责任属于一种广义方面的责任，承运人的关于免责和责任限制方面都包含于其中。但是关于海商法第4章以外的承运人的权利(如诉讼时效)是不是同样适用于实际承运人，对此我国海商法并没有相关的规定。通过借鉴海运履约方制度，我国海商法可以规定实际承运人在履行承运人义务时，也同样享有承运人海商法下的权利。这样，实际承运人承担责任的限制方面也算做到了有法可依。

3.海运履约方制度引进过程中的问题

众所周知，公约中是按照地理划分标准对海运履约方和非海运履约方进行区分，根据这一划分规定，港区外的堆场是不在港区范围之内的，那么受承运人委托在港外堆场进行有关货物的接收、搬移、装载和卸载等任务的人员就会被排除在海运履约方的范围。但是，就这些人员在短途运输和搬运服务中所进行的服务性质而言他们又确实是为海上货物运输而服务的，是海上运输的有机组成部分，将这些人员排除在外显然是不公平的。

因此，在引进海运履约方制度时应该以地理划分标准为主，同时还要综合考虑履约方履行职能的性质，将在港区范围外接受承运人委托从事有关服务的履约人员也应界定为海运履约方。我国引入海运履约方制度时，可以这样规定海运履约方履行职责的区间不包括在港区以外的任何陆运、海运或河运，但是如果该种运输在履行海上货物运输合同时是为了装货、卸货或转运的目的，那么也应视为海运履约方履行职责的行为。

四、结语

海运履约方制度是《鹿特丹规则》中独具特色的责任主体制度，我国的实际承运人制度，在多年的司法实践中也发挥了重要作用，但相比于海运履约方来说，它所面临的争议和质疑是多方面的，从而带来了法律适用上的不确定和实践方面的问题，这说明如果在修改我国《海商法》过程中引入海运履约方制度时，不应该全盘接收，还需要对该制度进行适当的调整，使其更加符合我国航运业的具体实践。