各国有关建造中船舶抵押权制度在设定和效力方面存在显著的法律冲突，我国《海商法》中相关冲突规则因建造中船舶船旗国的缺失而无以适用，法律冲突无以解决。《1967年建造中船舶权利登记公约》与其斯德哥尔摩文本草案的比较分析给我国相关立法的完善提供了若干有益的启示。本文简单介绍建造中船舶抵押权的法律适用的启示。

1.建立建造中船舶抵押权冲突规则的必要性

建造中船舶抵押权在设定和效力方面都存在法律冲突，包括抵押的性质、设定主体(或建造中船舶的所有权归属)、设定客体(或什么阶段可以设定建造中船舶的抵押权)、建造中船舶抵押权效力所及的标的物范围、抵押权的实现等法律冲突。对于建造中船舶的所有权归属，虽然国际社会普遍承认当事人在造船合同中的约定，但各国习惯做法不同，约定的内容也不同；并且在当事人没有对此约定时，还需要国内立法的补缺，而各国的补缺规则存在差异，法律冲突仍是不可避免。面对国际统一实体法规则的缺失，我国国内立法应当针对建造中船舶抵押权制定冲突规则。

建造中船舶抵押权，应当适用造船国法律。根据我国《海商法》第11条，实现抵押权的方式并不是只能通过向法院申请扣押并拍卖进行，它规定，抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得价款中优先受偿。使用的措辞是可以拍卖，即是否通过法院拍卖来实现抵押权并不具有强制性，还可以有其他的方式。由抵押权人接管建造中船舶并不违反我国法律的规定。因此，当事人的约定是有效的。可见，在我国单独为建造中船舶抵押权设立冲突规则是必要的。

2.以造船国为连接点的合理性

公约采用了造船国这一连接点来解决建造中船舶抵押权效力的法律冲突，而没有如《1993年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》那样采用船舶登记国这一连接点，因为造船国法律的适用，对建造中船舶的抵押权人而言，具有确定性和可预见性。船东通常在船舶建造完成交付之后再在其选定的船籍港进行船舶登记，悬挂船籍港所属国国旗，将船舶投入营运。而在船舶的建造过程中，船舶可能只存在抵押权登记，而没有所有权登记，没有船籍港，船舶登记国尚不确定，因此无法适用船舶登记国的法律。况且，建造船舶所需的材料、机器和设备集中于造船国，适用造船国法律便于抵押权的实现。

3.区分建造中船舶已登记抵押权公示要件和效力分别确定准据法的必要性

建造中船舶可以设定船舶抵押权，并进行抵押权登记。当船舶建造完毕并交付之后，船东会在其选定的船籍港进行船舶登记，交付之前已登记的船舶抵押权的效力是否因此受到影响?需要在选定的船籍港再次办理抵押权的公示手续吗?公约草案第9条的规定值得借鉴，即抵押权的效力仍适用原登记国，即造船国的法律，但公示要件适用新登记国法，即船籍国法。建造中船舶抵押权与建成交付之后的船舶抵押权效力所及的标的物不同，前者及于建造特定船舶所需的材料、机器和设备，后者及于具备航行能力的船舶。船舶建成交付时，已登记抵押权可能尚未消灭，为了使与船东交易的善意第三人了解该新建船舶的权利状态，保障交易安全，有必要在船舶登记国对已设定的建造中船舶抵押权进行公示，即已登记抵押权的公示要件，适用船舶建成交付时的船籍国法。