铁路行包运输是铁路运输工作的重要内容。在分析目前铁路行包运输现状，以及北京站行包运输特点的基础上，提出全面开展行包运输营销、促进北京站行包运输发展的基本设想。

1我国铁路行包运输状况

铁路行包运输是指与铁路签有运输合同、装在旅客列车编挂的行李车内或由旅客自行押运、带运，或由行包运输列车(简称行包专列)载运的一种小件快速货物运输形式。

由于铁路行包运价较高，尽管运量小于整车运输，但经济效益仍然非常可观。以1998年为例，铁路共发送行包8513万件，总重227万t，运输收入25．28亿元，分别比1997年增长32．6％、74．6％和33．9％。行包运量和运输收入的大幅增长，反映了社会小宗快运货物运输具有极大的发展市场。但同年公路行包运输市场占有率达61％，民航和快运公司占11％，铁路只占28％。可见，铁路行包运输尚有很大的潜在市场，应加强行包运输的技术投入，提高铁路行包运输的市场竞争力。

2北京站行包运输的基本特点

北京站是全路行包运输中心之一。全路行包运量在上海、北京、哈尔滨、沈阳等大站的行包为主。

北京站行包发送量及行包收入受季节等外部条件影响较大(见图1、图2所示)。受每年7—9月大、中专院校学生毕业、新生入学要托运行包，各大出版社运输教材、资料等影响，所以行包发送量在8、9两个月达到最大值，日均可达近2．0万件，收入近60万元；春节前后为最低值，日均只0．9万件，收入近30万元；3—7月基本保持平稳。

图1北京站行包发送量示意图

图2北京站行包收入示意图

3北京站行包运输存在的问题

(1)思想观念未能完全转变。传统的观点认为铁路行包运输是为了运送旅客的行李与包裹，只是客运过程中的一个环节，没有认识到行包是具有高附加值的运输商品，是铁路增加收入的重要组成部分。因而未能主动地去抢占市场，使铁路行包运输没有充分发挥应有作用。

(2)营销与管理不能适应市场需求。北京站的行包服务网点不足，竞争意识不强，面对来自民航、邮政、公路和快运公司等的激烈竞争，没有做出积极主动的反应，使货源不断外流。由于北京站行包运输代办网点少，且不办理门对门服务，货主深感不便；加之受北京站地区交通管制影响，送货车辆20：00以后才能进站，白天托运不便，晚上托运又要另行组织人力，所以大批货物流入公路运输。

(3)行包运价不能充分体现市场经济的特点，价格体系不合理、不灵活，执行铁道部统一运价，不适应运输市场变化，不能通过优价来鼓励批量运输。

(4)行包运输能力不足。北京站每日始发客车81．5对，其中14．5对未挂行李车，67对每列仅加挂1辆行李车。尤其是2000年10月21日实行新运行图以来，运量与运能的矛盾变得更加突出。新行包运输方案规定，快车中途停车时间不足5min的车站不准装运行包。提速后，北京站始发的快车中，中途站停车不足5min的车站占总停车站的40％以上，这些都给行包运输带来很大的影响。

(5)行包运输的管理手段落后，相关信息不能及时获取，限制了行包运输的灵活性，不能满足快节奏经济生活的需求。

4发展北京站行包运输的设想

(1)充分认识行包运输的重要性，提高行包运输的地位。提高行包运输经营的独立性，加大经营责任，增大工作力度，加强研究，挖掘运输潜力，提高行包运输的市场竞争力。

(2)发展稳定的客户群。对于拥有大宗货源的单位和企业以合同的方式建立长期合作关系，签订托运单位自报件数、重量合同，减少承运环节，形成承、托双方相互信任，业务关系比较固定的行包运输市场。北京是全国政治文化中心，也是全国各大文化机构、高科技企业集中的城市，每日有大量电子产品、书刊发往全国各地，仅中关村的电脑公司每日就在北京站发运电脑近300件。目前，北京站已与联想集团、高等教育出版社、北京新华书店、博士伦眼镜公司等大型企业建立了长期稳定的合作关系，并准备进一步与更多的大中型企业发展合作关系。

(3)改善服务环境，提高服务质量。行包营业大厅和行包办理人员的服务态度是北京站行包运输的窗口和形象。北京站自1998年装修以来，行包营业厅的内外环境比装修前有很大改观，但仍需努力创造和保持明亮、整洁、舒适、有序的行包办理环境。对于行包运输职工而言，应增强其敬业意识，车间、班组应做到分工明确、责任清楚、严格考核、加大奖惩力度，使个人的经济效益与工作业绩直接挂钩。向全社会公开行包收费内容、服务指标和索赔办法，严格禁止价外收费，鼓励和接受社会监督。

(4)改革行包运输生产的作业过程，提高工作效率。从2000年北京站实行行包受理过程的微机制票、自动打印货签和交接证以来，简化了作业程序，行包办理速度明显提高，受到广泛好评。首先，要进一步提高办理行包作业的自动化程度。其次，优化行包从接收到装车间的作业环节。在条件具备时，引入自动识别技术，缩短作业时间，提高作业效率。目前“中铁快运”承运的包裹进站时，运单全部采用条码扫描作业，大大提高了工作效率和工作质量，节约了人工成本。

(5)改革和完善行包运输计费和运价管理体系。制定运价应以市场为主，兼顾公益性，实现行包运价的“多元化”：对于货源较少、运力相对宽裕的线路可以实行优惠运价；对于货源多、运力紧张的线路，适当上调运价；针对北京站行包运输季节变化大的特点，可以根据季节不同上下浮动运价；对于大宗稳定货源，可以实行合同价或优惠价；对于虚糜的行李车可以实行包车、租车。自2000年4月起，北京站已对联想集团、清华同方、北大方正等大客户实行价格优惠。

(6)加快建立和完善行包管理信息系统。行包运输信息网可以沟通各地之间的货源信息、运力信息，使行包运输过程始终处于动态控制之下。北京站应在自身行包运输管理系统的基础上，实现与已建立行包运输管理系统的其他车站合作，实施行包和信息的动态控制与管理，实现行包运输物流合理化，减少事故，方便货主查询，提高行包运输的经济效益和社会效益。

(7)优化内部管理，强化激励机制，提高行包运输的积极性。内部实行企业化经营管理，加大奖励力度，调动行包运输人员的积极性。

北京站的行包运输面对其他运输方式的强劲挑战，应在“强化营销、增效挖潜、增加收入”的基础上，优化组织管理，提高技术水平，提高知名度，扩大市场占有率。加快完善行包运输管理信息系统，力争在较短时间内创品牌、出效益，使北京站的行包运输发展成为具有较高技术水平的国内知名的“北京站快运”。