《方案》在《试点方案》基本框架的基础上，对部分内容进行了补充完善，将赔偿权利人范围从省级政府扩大到市地级政府，提高赔偿工作的效率，同时要求地方细化启动生态环境损害赔偿的具体情形，明确启动赔偿工作的标准。

相关负责人表示，实践中，损害赔偿案件主要发生在市地级层面，市地级政府在配备法制和执法人员、建立健全环境损害鉴定机构、办理案件的专业化程度等方面具有一定的基础，能够在开展生态环境损害赔偿制度改革工作中发挥积极作用。

《方案》提出了生态环境损害赔偿制度改革总体要求，即通过在全国范围内试行生态环境损害赔偿制度，进一步明确生态环境损害赔偿范围、责任主体、索赔主体、损害赔偿解决途径等，形成相应的鉴定评估管理和技术体系、资金保障和运行机制，逐步建立生态环境损害的修复和赔偿制度，加快推进生态文明建设。

《方案》提出了总体目标，自2018年1月1日起，在全国试行生态环境损害赔偿制度。到2020年，力争在全国范围内初步构建责任明确、途径畅通、技术规范、保障有力、赔偿到位、修复有效的生态环境损害赔偿制度。

《方案》提到，生态环境损害无法修复的，实施货币赔偿，用于替代修复。赔偿义务人因同一生态环境损害行为需承担行政责任或刑事责任的，不影响其依法承担生态环境损害赔偿责任。

《方案》还提到，生态环境损害发生后，赔偿权利人组织开展生态环境损害调查、鉴定评估、修复方案编制等工作，主动与赔偿义务人磋商。磋商未达成一致，赔偿权利人可依法提起诉讼。

国际关于油污生态环境损害赔偿的立法

自20世纪60年代以来，世界上已经发生海上船万吨以上的油污事故约55起。其中，世界上第一起造成重大油污损害的事件是“托利？堪庸”号事件。1967年利比里亚籍油轮“托利？堪庸”在英吉利海峡触礁，船体断裂，船上载有12万吨原油，约6万吨泄露入海中，造成英国南海岸和法国北海岸和荷兰西海岸长达300多公里的海岸被严重污染。为了减少损害，英国皇家空军派飞机将船舶残骸炸沉，并使船上原油燃烧，以免造成更大的损害。该事件造成的损失巨大，而根据当时的法律，油污受害人根本不可能得到充分和合理的赔偿。该案通过协商最后以300万美元解决，受害人仅仅获得了非常小部分的赔偿。该事件向国际社会提出了新的课题，即沿岸国是否有权对公海上发生的油污事件进行干预以及如

何保障油污受害人得到全部或充分的赔偿。为解决这个问题，原政府间海事协商组织进行了不懈的努力，分别制定了《69民事责任公约》（CLC）和《71基金公约》（FUND）。为了适应社会发展的需要，国际海事组织又通过了69CLC的76年议定书和71FUND的76年议定书，69CLC的84年议定书和71FUND的1984年议定书，69CLC的92年议定书和71FUND的92年议定书（其中84年的CLC议定书和84年的FUND议定书没有生效）。

根据《1992年责任公约》第1条第6款的规定，“污染损害”是指“由于船舶泄漏或排放油类，而在船舶之外因污染而油类从船上溢出或排放引起的污染在该船之外造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；预防措施的费用及预防措施造成的进一步灭失或损害”该公约第一次对环境损害赔偿做出了原则性的规定。