《海诉法》第九十七条来源于我国已加入的《1969年国际油污民事责任公约》(以下简称《1969CLC》)，《1969CLC》规定：载运2000吨以上散装油类的船舶造成的油污损害的任何索赔，可以向承担船东油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人直接提出。《海诉法》作为程序性法律对该条进行了引入，从法理上来说，《海诉法》第九十七条只是在程序上肯定了受害第三人对保赔协会的诉权。由于我国实体法存在立法缺陷，若将《海诉法》九十七条理解为仅赋予第三人诉权而非赔偿请求权，在司法审判实践中则显得毫无意义。因此在案件审理中，《海诉法》第九十七条直接被法院作为油污损害受害第三人向保赔协会求偿的诉权和实体请求权依据。然而，众多国际公约在更广泛的领域赋予第三人赔偿请求权，值得我们进行研究和借鉴，目前主要有以下几部重要的国际海事立法：

1.《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》

在国际海事领域，《1969CLC》第一次设立了强制保险制度。在此制度下，船舶所有人被要求进行强制保险或取得其他财务担保。同时，第三方受害人可以直接向为船舶所有人所承担的污染损害责任提供保险或其他财务担保的保险人或担保人提起赔偿诉讼。而《1969年国际油污损害民事责任公约1992年议定书》(以下简称《1992年议定书》)在《1969CLC》的基础上赋予了当事人更多的实体权利，其中第7条第8款规定：对油污损害的任何索赔可向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。在上述情况下，保险人可不问船舶所有人的实际过失或暗中参与而援用第5条第1款所规定的责任限度。保险人可以进一步提出船舶所有人本人有权援引的抗辩。

2.《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》

国际海事组织于2001年通过了《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》(以下简称《2001年燃油公约》)，目前该公约尚未生效。《2001年燃油公约》适用于任何形式船舶或非油轮船舶的燃油泄漏，明确要求船舶进行强制保险，并且要求船舶所有人提交能够证明保险或其他财务担保机构确实存在及资质的证据，同时还明确燃油污染的第三方受害人可以直接向船舶保险人提起诉讼。

3.《1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》

《1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》(以下简称《HNS1996》)是另一部关于船源污染的责任及赔偿制度的国际公约，该公约尚未生效。与《CLC1969》和《燃油公约》一样，《HNS1996》规定了强制保险、保险或财务担保以及第三人对保险人或其它财务担保提供者的直接诉讼机制。

从上述国际公约可以看出，随着公约被广泛认可生效后，将在更多领域内赋予第三人对船东保赔协会的实体请求权，无论被保险人是否破产或已无力偿付，船东保赔协会都将面临被第三人起诉的风险。而曾经作为协会章程特色的会员先付条款将逐渐失去效力，使得协会面临第三人诉讼时得以主张的抗辩事由进一步减少。