危险货物承运人的义务

权利与义务的一致性也体现在承运人身上，作为运输合同的一方主体，承运人也必须履行相应义务，尽管危险货物的运输更加强调托运人的义务，赋予承运人大量权利，但享有权利就要承担必要义务，唯有此，才能达到权利义务的平衡状态，最终完成对承托双方利益的保护。在整个运输过程中，对承运人义务的设定都是围绕实现安全运输这一目标的。国内外的法律为承运人设定的义务主要有保证船舶适航义务，妥善而谨慎的装卸、积载、运送、保管、照看义务，非特定情况不得绕行义务，出现货损后的赔偿义务。结合我国海商法的规定，笔者简述如下。

(一)保证船舶适航义务

船舶是整个海运过程中最重要的工具，保证船舶具备适航条件是顺利完成运输的必要条件之一。对于船舶本身的安全，运输货物的安全，船上人员的生命安全具有保障作用。因此保证船舶适航是承运人的一项首要义务，也是承运人享有免责权，收取运费权利的前提条件。我国《海商法》第47条对承运人的适航义务从人员和设备方面做了具体规定，包括船员的选择，船舶的装备，供应品准备的情况以及对货舱冷气舱的标准。但是由于危险货物种类多样，又有各自的技术上、专业上的特殊要求，因此对船舶和船员的要求也不相同。但无论哪种危货，都是必须达到基本的适航标准。

船舶的状态必须良好。实践中，承运人的船舶必须达到法律、法规和国际公约中规定的标准，以保证船舶适航，实现安全运输之目的。船舶各项设备必须都处于安全状态，船舶应未老化，船体、船机等组成部分的设计、结构、性能和状态都状态良好，能够抵御航次中可能出现的或能合理预见的风险比如大风天气。燃料、供养准备充足，能够满足整个海运过程的需要。消防措施必须到位。这种适航状态必须从开航前持续到到货物到达目的地整个期间。总之，船舶各项指标必须始终符合危货运输的各项要求。

船员的配备必须符合要求。良好的船舶试航状态必然要求配备合格的船员。船员配备合格，这就为运输过程的顺利实现打下了坚实的基础。同时这也是一个合格的危货承运人必须具备的资质要求之一。而一个合格的船员，除了必须通过行业技能培训取得适任证书外，还必须具有运输特定危险货物时所必需的专门技能、经验。此外，具体负责运输的相关人员，如承运人或其代理人，委托人还必须把所运危货的性质以及特征等基本信息告知船员。让其对运输中或即将运输的货物有一个认知，以便其更好的对货物进行照顾，装卸等。更为重要的是，万一出现危险情况，而不得不对货物进行处置时，船员知悉其为何物，就可以结合自己的专业知识和航运经验进行正确的处理，避免因处置措施失当，造成的损失的进一步扩大。近些年来，由于危险货物种类和数量越来越多，以及造船技术的飞速进步，航运船舶在构造、性能方面也更加专业化、多样化。这就使得对船员技能的要求更高。承运人也要加强对船员技能的培训，以应对风险的挑战。

(二)妥善积载监管义务

承运人的这一义务具体规定在我国《海商法》第48条当中。该条规定：承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。由于危险货物本身的特殊要求，以及托运人因此付出的高于普通货物很多的运费，承运人必须在运输危货的过程中，付出更多的时间和精力，履行更加严格的管货义务。这也可以说这是承运人除了适航义务之外，最为重要的一项义务，承运人必须比运输普通货物时更加谨慎的履行这些义务。这一义务纵贯货物整个运输过程，从危险货物装船开始，持续到卸下，要求承运人始终妥善地、谨慎地对货物进行管理。《港区危险货物装卸、储存和安全运输指南》、《水路危险货物运输规则》、《港口法》等文件对货物的装卸等制定了明确规定。货物在装载、搬运、积载、运输过程中是最容易发生意外情况的。例如干散货的装运，由于干散货本身所具有的流动性，在运输过程中，因船舶的移动、颠簸，很容易改变其空间分布位置，导致船舶本身失去平衡，危及安全，这就要求承运人特别注意此一特性，注意平仓。

发生在1982年著名的鱼粉自燃案中，承托双方订立租船合同，约定由L轮装载货物从智利运往中国，该轮于1982年11月20日装载包括袋装智利鱼粉6300顿的货物驶离智利，同月27日经过秘鲁的卡洛港和美国的洛杉矶港驶往中国的青岛港和上海港。在航行途中从12月6日遇到坏天气就一直关闭通风，12月15日检查货船时，发现装有鱼粉的第4轮船内冒浓烟，承运人立即灌入二氧化碳。由于船上只储备27瓶二氧化碳，为保证船、货的共同安全，该轮于12月15日起绕航檀香山港，并于12月17日抵达檀香山港。承运人于1989年11月16日向中国海事仲裁委员会提起仲裁申请，要求裁决租方赔偿其有损失。船方还提出，尽管承运人除非常坏的天气外，都坚持每天测量两次货舱温度，仍不能避免鱼粉的自燃。仲裁裁决认为，由于本案中所载货物鱼粉的特殊性，船方在对待鱼粉积载时，不应当仅作一般的袋装处理，而应予以特别注意。事实上，承运人并没有严格遵守《国际危规》的规定，对鱼粉进行积载和保管，致使仓内通风不良，温度逐渐升高，最终鱼粉自燃。而且，根据《国际危规》规定，装运鱼粉的船方在海上应该每天测量3次温度，测量的位置也应该上中下三处，不仅要对货舱测温，还要对鱼粉测温，而船方并没有严格做到以上要求。由此，承运人应对自己未尽妥善保管和积载货物的过失承担一定的责任。

(三)非特定情形不得绕航义务

海上货物运输一般具有固定的航线，这些航线必然是承运人在长期的实践中自己积累下来的。选择成本最低、时间最短、安全系数最高的航线是承运人的最理智选择。在没有意外情况下，承运人应当按通常的航线运输，不可无故绕航。如果承运人违背合同约定或者行业惯例，擅自改变预定航线，可能会给托运人带来损失或者增加其成本。假设承运人为托运人运输一批空调，本来托运人预期空调到港时正值当地酷暑时节，可以卖得很好，但由于承运人的绕航，延误时间，导致空调到港时，暑期已过，错过最佳销售时机，给托运人带来了损失。

在上文所提及的鱼粉自燃案中，对于该轮绕航檀香山这一点上，承运人认为自己虽然已经配备了符合通常标准下足够的二氧化碳，但仍不足以控制鱼粉自燃的火势，才不得已绕航檀香山港。托运人则认为，该轮绕航檀香山港的原因是船方配备的二氧化碳数量不足，致使该部分二氧化碳用完后，鱼粉自燃。仲裁裁决认为，承运人并没有提供具有说服力的证据，证明自己所配备的二氧化碳已符合规定，因此，承运人对绕航需承担一定的责任。

承运人除了以上4种主要的义务外，还有一些其他的义务，比如承运人接收货物或者将货物装货后，应当签发提单，并在提单上记载货物为危险货物和危险货物的说明等内容;承运人应该遵守法律法规的相关规定、合法经营、不参与违禁品的运输等。