特殊补偿。如果船舶或其货物对环境造成损害威胁，并且救助方进行救助作业，但未能根据第13条获得至少相当于本条规定的特别赔偿的报酬，他有权根据本条规定从船东处获得与其费用相等的特别补偿。在第一款所述情形下，救助方已经防止或者减轻救助作业对环境造成损害的，船舶所有人根据第一款应当向救助方支付的特别赔偿可以增加救助方发生费用的百分之三十。但是，如果法院或仲裁庭认为这是公平合理的，并考虑到第13条第1款所列的相关因素，这项特别赔偿可以进一步增加，但在任何情况下，增加的总额不得超过救助方所发生费用的100%

3。第一款和第二款所称救助方发生的费用，是指救助方在救助作业中合理发生的自付费用以及在救助作业中实际合理使用设备和人员的公平费率。还应考虑第13条第1（H）（I）（J）款规定的标准。在任何情况下，只有在高于救助方根据第13条获得的报酬的情况下，才应支付本条规定的所有特别赔偿。如果救助方因其过失未能防止或减轻环境损害，则可剥夺其根据本条款应获得的全部或部分特别赔偿。特别赔偿制度的出现

制定海上救助制度的目的是鼓励人们救助遇险船舶、货物或人命，维护海上航行安全。鉴于救助方在救助时所承担的巨大风险，法律赋予救助方在救助成功后要求赔偿的特殊权利，以补偿其船舶和设备的损失。这一制度的建立不仅鼓励人们救助遇险的船舶、货物或人命，而且防止救助人将获救的财产视为自己的财产。然而，海上救助往往涉及不同国籍的船舶和相关方，适用的法律也不同。特别是救助合同出现后，由于各国救助合同的形式和内容不同，给实际操作带来了诸多困难。因此，国际社会强烈要求统一救助立法。在1910年9月23日于布鲁塞尔举行的第三次海洋法外交会议上，《统一海上救助某些法律规定公约》（以下简称《1910年公约》）公约的制定和通过

公约基本上是对传统海上救助法律原则的总结，但标准救助合同盛行以来，公约并没有充分反映海上救助的法律关系和实际情况。公约中的“无效、无报酬”和“报酬的最高数额不得超过被救助财产的价值”等规定已被各国广泛采用，为各国海上救助立法提供了统一的基本原则，为后续打捞合同的仲裁和诉讼提供法律依据自20世纪60年代以来，随着造船技术的发展，特别是海上原油运输的快速增长，大型油轮污染海洋环境的重大事故时有发生。1978年3月16日，英吉利海峡发生了一起严重的石油污染事件。由于舵机故障，巨大的利比里亚油轮阿莫科卡迪兹在法国西海岸布列塔尼附近的暗礁上搁浅。23万吨原油泄漏，造成法国沿海水域严重污染。救援人员的消极态度是事故后果如此严重的原因之一，因为根据“无效果，无报酬”的原则，他无权获得救援报酬。自此,国际上对修改救助法的要求越来越高。1979年，国际海事委员会（海事委员会）承担了修订《1910年公约》的任务，并于1981年在加拿大蒙特利尔举行的第32届国际会议上提交了《1910年公约》修正案草案。经过七次会议，国际海事组织（海事组织）法律委员会于1987年通过了新的国际救援公约草案。1989年，海事组织在伦敦举行了一次外交会议，并通过了1989年《国际救援公约》（以下简称1989年公约）。特别赔偿条款是公约的核心内容

特别赔偿条款的含义是当船舶或船上货物对环境构成污染威胁时，救助方进行救助作业，救助无效或效果不明显，未能防止或减少环境污染，并且根据1989年公约第13条（“赔偿标准”条款）确定的赔偿少于所发生的费用，救助方有权获得相当于成本的特别赔偿。救助作业同时防止或者减少环境污染的，特别赔偿金可以提高到救助方支付费用的130%。在特殊情况下，法院或仲裁机构可根据公平合理的原则将赔偿额提高至200%。根据特别赔偿条款的规定，如果救助方对构成环境污染威胁的船舶或货物进行打捞作业并支付合理费用，无论此类作业是否自愿，沿海国公共当局根据1989年公约第5条保护海洋环境的需要采取强制性或干预性政策就足够了，无论这种行动是否有效或环境污染是否得到预防或减轻，只要救助方支付的合理费用超过根据《公约》第13条获得的报酬，并且不存在重大过失，根据公约第14条的规定，救助方有权获得相当于船东支付的费用的特别赔偿

1989年公约特别赔偿条款的提出符合世界航运市场发展的新形势，突破了传统的“没有效果，就没有回报在一定程度上解决了救助实践中日益突出的一些矛盾和问题,对救助法律制度的完善和发展起到了积极的推动作用,，反映了世界各地防止海洋污染和保护海洋环境的时代要求

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