在司法实践中形成瑕疵股权的主要表现形式：

1、未出资。公司成立时，股东未按协议、章程约定缴纳资金。但已经公司章程和工商登记确认为股东，这种情况在改革开放初期，表现比较突出。

2、未足额出资。公司成立时，股东出资额未按照公司章程或股东会、董事会的决议，缴足应出资额。实践中存在首次出资额不足20％或没有缴纳剩余应缴资金，形成了股东未完全出资。

3、以实物或其他非货币、财产出资，但该实物或其他非货币财产的价值明显低于章程或协议约定价格。

4、以房屋或土地出资，虽然已办理了实物出资更名过户手续，但是未交付实物。

5、按协议、章程约定应用货币出资，但股东以实物出资，并与实际约定有差异。

司法实践中的困境

（一）《道路交通安全法》自从实施以后尽管产生了一些正面的效应，但是这些正面效应也不可避免的会导致一些负面效应的产生，其中较为常见的是可能导致“碰瓷”事件和交通逃逸案件的增多。所谓“碰瓷”，是我国一种古老的诈骗术，最初是指一些人在出售瓷器时暗做手脚，致使过路的人一碰就碎或者没碰就碎，然后借以敲诈。而今却频频出现在道路交通事故中。“碰瓷”的人往往利用道路混乱或者机动车停车起步阶段制造事故，因为在道路混乱或机动车停车起步的情况下，汽车速度都比较慢，而且司机不可能注意车前所有的行人及非机动车的行为：“碰瓷”者往往利用这一有利时机进行敲诈，一来机动车地速度慢自身不会受大碍，二来交通混乱容易得逞。而交警在处理事故的时候也很难作出足够准确的勘验，机动车一方虽然怀疑对方是“碰瓷”，也几乎无法举出证据证明。

交通逃逸案件的增多使得机动车损害赔偿责任的具体承担落实上也存在困境。我们都知道，机动车与非机动车、行人之间发生交通事故，如果非机动车、行人一方在交通事故中死亡，而机动车一方知道自己将承担数额巨大的赔偿责任，那么很多法律意识淡薄的机动车驾驶人会毫不犹豫地选择逃逸来试图逃避法律的责任。况且，在事故多发的高速和其他较高级别的公路上，往来的很多都是非本省的车辆，这些车辆发生事故逃逸后对于公安部门来说都很难及时地认定事故事实和找寻逃逸车辆。如此一来，逃逸似乎成为外地司机遭遇交通事故后惟一的选择方式。这对于逃逸者来说，是获得最大利益的惟一方式，但是对于我们国家的道路安全以及被害人来说都是极为不利的。如此一来，《道路交通安全法》的作用就被《刑法》的作用所取代，要钱没有，坐牢可以。《道路交通安全法》的民事赔偿责任竟然成为肇事司机选择逃逸的直接理由。这样的推论不是无稽之谈，如果这种现象频频出现在我国的道路上，那么我国的道路安全建设将面临十分巨大的挑战。在司法实中遇到的情况还有，在同等情况下造成他人残疾的可能比造成他人死亡的赔偿费用高出许多，况且机动车一方可能长期被该事故所拖累，长期在诉讼赔偿中生活。那么相比较而言，是否说造成行人、非机动车一方直接死亡对机动车一方来说相对更加“有利”呢？

（二）世界各国但凡对汽车交通事故实行无过错责任的国家，都建立了保险制度。事实上，是保险制度而不是无过错责任实现了损害分配的社会化，保险制度因此成为无过错责任的基础。《道路交通安全法》中多次提到第三者责任强制保险制度，可见该法的顺利实施与该种保险制度的功效有着密不可分的关系。第三者责任强制保险制度，是指以汽车所有人或使用人对汽车事故中受害的第三人（独立于保险车辆和保险公司）应当承担的损害赔偿责任为标的的责任保险，保险公司在保险范围内承担赔偿责任，超出的部分由事故当事人按照比例进行分担的制度。按照该法第76条的规定，发生交通事故后，保险公司应当首先在第三者责任保险的范围予以承保，并承担无过错赔偿责任。但是实际在交通事故的处理过程中，保险公司却经常对第三者责任保险表现出抵触情绪，一般拒赔限额内的全部损失。原因在于，《道路交通安全法》中规定的第三者责任强制保险并非真正意义上的第三者强制保险，而属于商业保险的范畴。第三者责任强制保险的具体保险内容和赔付办法，国家相关职能部门至今没有出台明确具体的规定。保险公司是以商业保险的形式，来执行国家规定必须购买的第三者强制险，而在第三者责任险的合同中，保险公司与投保人签订的是“有责赔付”，即投保的机动车，经交管部门认定有责任过错，保险公司才会进行赔付，而对于无过错以及因交通意外而被认定双方均无过错或无法认定事故的赔偿，保险公司通常都会拒绝赔偿。我国保险公司的第三者责任保险的保险额度也相对较低，最少的仅为5万元，最高的为50万元（而考虑到保险费交纳的问题，很少有车主投保该限额的责任险），这都不能解决一般的赔偿问题。而真正与《道路交通安全法》配套的有关机动车第三者强制保险的法律法规《机动车第三者责任强制保险条例》依然没有出台，这对于《道路交通安全法》的顺利执行，尤其是对于民事赔偿责任的承担来说，无疑加大了执法的难度，增加了机动车一方的赔偿责任，使受害方得不到应有的救济，没有体现无过错责任原则的社会承担性。据称，造成“强制第三者责任保险”迟迟不能出台的原因主要有以下三个方面：［8］

第一，到前为止中国保监会手中成形的《机动车第三者责任强制保险条例》已经是第9稿了，但由于费率测算以及机动车管理体制、财政、医疗等诸多方面的问题没有解决，预计短期内不会正式推出。

第二，“强制第三者责任保险”的执行工作涉及部门众多，各参与方都有各自的职责和作用，在整个项目的实施过程中，各自的作用不分轻重，必须有一家权威性的部门来牵头，才能确保各相关部门间的协调与合作，进而保证整体工作得以落实。如果单靠保险公司一方的力量，则这项工作可能面临流产。

第三，实行强制保险后，在“法定保险，商业经营”的模式下，本身存在着矛盾，保险公司现行的许多经营实践要做适应性修改。强制保险除强制承保并维持合同有效外，还赋予了受害人直接的请求权。这在很大程度上使得保险公司丧失对风险的选择权，不能随意行使合同的解除权和终止权，因此，保险公司必须对现行的许多经营实践作适应性修改，以便遵循强制汽车责任保险的特殊原则。

此外，《道路交通安全法》也曾多次提到道路事故社会救助基金，这项基金旨在对于抢救费用超过责任限额的、未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃逸的，对于被害人予以救助，是作为社会保障制度的一部分。但是，这项社会救助基金就目前为止依然没有建立，它只不过是《道路交通安全法》中规定的一种救济方法，它的实现还需要其他部门的协作与努力。

《公司法》第七十二条，优先购买权，人民法院依照法律规定的强制执行程序转让股东的股权时，应当通知公司及全体股东，其他股东在同等条件下有优先购买权。其他股东自人民法院通知之日起满二十日不行使优先购买权的，视为放弃优先购买权。