所谓“汽车消费税”是在生产端征收的而将其纳入车辆的生产成本，并通过汽车的销售价格直接体现出来——经生产厂家之手再转嫁给购车者。这个费用按排量的大小不同来收取，一般是新车价格的8-10%，排量越小就交的越少;排量越大交的越多。但笔者认为“汽车消费税”应当取消，其理由如下：一是消费者刚购新车还尚未上路使用，其消费从何而来?况且所新购车辆已交纳了“车辆购置税”、“车船费”、“上牌费”等林林总总的苛捐杂税，其实完全可以按排量大小在“车辆购置税”中按不同税率来收取，而是小排量，经济微型和大排量、豪华大型汽车统统按照近10%的车价税率收取，这显而易见购买小排量，经济型汽车的消费者明显在吃亏，而购买大排量、豪华大型汽车是在占便宜。

此外，在使用消费过程中，小排量，经济微型和大排量、豪华大型汽车每月缴纳的“养路费”、“上牌费”与“过桥过路费”一样多，根本体现不出中央政府旨意抑制大排量汽车生产，鼓励小排量汽车的生产和消费政策。因此，“汽车消费税”和“车辆购置税”还有“车船购置费”是重复收税叠加收费。但这又是中国现阶段的国情所在，各以营利为目标目的的权力部门都将汽车当成“唐僧肉”来啃，“雁过拔毛”掠夺式苛捐杂税无助于即将成为中国支柱产业的中国汽车工业的良性与健康的发展。

在当前汽车购置和使用过程中各形形色色、五花八门的苛捐杂费不可能取消的情况下，为了国家节能减排工作目标的实现，笔者认为应当干脆取消小排量车消费税，并再次提高3.0L及3.0L以上大排量豪华型乘用车消费税率，不过这一大排量级车辆主要为进口的泊来车，其所占市场份额较小对汽车市场总体销量格局影响有限。但其中合资国产的1.8L-3.0L越野型乘用车仍有上调空间。笔者认为只有这样才能真正对小排量汽车起到政策上的鼓励作用，但对大排量进口车的抑制作用有多大，还值得怀疑。

日前，我国汽车市场研究领域分析大师饶-达先生强调：“目前(中国)富人买车是在比富有，加税后3升以上的乘用车销量减少的程度不会很大，今年上半年国内共销售国产和进口3升以上乘用车8万多辆，约占全部乘用车国内销售总量的2.5%，增大消费税后大约会降到2%左右，这些人也不会放弃买车，顶多是降低一个档次买车，那就是买2.5-3升的车……”与此同时，饶-达先生又一针见血地指出：“目前汽车的税费政策之所以不合理，不是制定政策的人是外行，而是制定政策的人为了保护自己的个人利益的结果。结果是鼓励大家买大排量的汽车，使我国小排量汽车继续萎缩，自主品牌汽车国内市场占有率和内资的乘用车生产企业经营状态较大幅度滑坡。这本身与建设节约型社会、环境友好型社会的战略目标和社会改造汽车国际潮流均相违背……”

此次消费税调整虽属于价内税调整，但在眼下原材料飞涨的情况下，生产企业内部再挖掘潜力也难以消化大部分成本，1.0L左右的小排量汽车税率下调还不够抵消价格的上涨幅度。能否真正“抑大扬小”，笔者认为还需要同时对“消费税”和“车辆购置税”之外的其他税种进行联动调整，如在保留“消费税”时候取消叠加(重复)的“车辆购置税”;或在保留“车辆购置税”时候取消叠加(重复)的“消费税”，尽快开征“燃油税”，并同步在停车费、过路费、上牌费、保险费等方面对小排量汽车实行真正的优惠措施，唯有这样才能降低油耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。