(一)赞成对车辆减值损失予以赔偿。这种意见认为，车辆减值损失属于民法的损失范畴，并且是直接损失，由于这种损害事实与侵害行为之间存在因果关系，因此理应得到赔偿。减值损失之所以是直接损失，是因为财产损害是既得利益的损失，而不是可得利益损失。有的法官甚至打比方说，车辆减值损失是由汽车作为一种机械构造物本身的物理属性所决定的，如同人之肌体器官在受到伤害后，虽经医治康复，但终究不能完好如初一样，应当获得合理的赔偿。这个说法很有道理，也很生动，一语道明问题的根本所在。

(二)对车辆减值损失应当适当赔偿而不是全部赔偿。这种意见认为，对于车辆减值损失的赔偿应当适当，可以掌握的规则是：车辆受损情况未达到影响车辆安全驾驶程度的，一般仅支持修车费的赔偿要求，不支持车辆减值损失的赔偿要求;车辆受损情况已达到影响车辆驾驶性能或安全性能，且不能完全恢复原状的，可支持车辆减值损失赔偿要求，但应尽量控制赔偿数额。理由是：赔偿应当是“填坑式”的“只赔偿实际损失，不赔偿无形损失”，经过赔偿后，受损财产只是恢复到“尽量接近原状”，不可能是百分之百地同于原状。只有在车辆受损情况已达到影响车辆安全驾驶程度，车辆的实际损失在赔偿修理费后明显不能填平，实际损失与修理费之间的差距可以明显区分车辆因事故所致的减值与车辆正常状态下的贬值，方可考虑支持车辆减值赔偿要求。

(三)反对对车辆减值损失进行赔偿。持这种意见的法官提出的理由归纳起来，主要是：第一，在车辆没有交易的前提下，主张对这种损失进行赔偿，缺乏事实依据;第二，在实际操作中，如何确定该损失的数额是一个异常困难的问题，很难予以分类量化，为避免对其查明的困难，可选择的方法就是不将其列入赔偿的范围;第三，因车辆受损已经得到修复，损失基本得到弥补，因此对减值损失不予赔偿;第四，确定这样的赔偿难于精确计算，因而弄得不好，个案判决的赔偿数额差异必将影响到司法权威的确立以及社会秩序的稳定;第五，在交通事故频发、肇事方普遍缺乏应有赔偿能力的现状下，法院判决支持这种主张反而会加大执行的难度。

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车辆营运损失，双方就申请鉴定达成一致后可在交警队填写申请表格，到交警队指定的鉴定机构进行鉴定。如果双方不能达成一致，则可以在向法院起诉后举证期限内向法院提交鉴定申请，由法院委托鉴定机构进行鉴定。

对于受损车辆停运损失的计算。以出租车为例，一般司机每月须支付费用包括公司月租金、车辆保险费、车辆按月折旧费、维修费等。出租车一般每月车辆保险费按月分摊1000元，车辆折旧分摊2000元(指司机交纳首期承包金按合同期五年按月分摊)、维修费等，从中可知每日24小时司机营运成本负担500多元，再加上两名司机工资开支150元。从中可知，一部的士一天不开车，所要承担的费用都要650多元，如果受损车辆每天的纯利150元，共计800元。对受损车辆修理期间停运损失依此计算是合理的。

根据1999年最高人民法院发布的《关于道路交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》规定：在交通事故损害赔偿案件中，如果受害人以被损车辆正用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。

生产经营损失，一般根据正常生产经营情况下平均实际收入和停产、停业期间的实际收入进行计算。实际收入应为正常业务收入扣减可变成本后的余额，不扣除税金。

成本是由可变成本和不变成本组成。不变成本包括税费、保险、运输管理费、客货运输附加费、工商管理费等;可变成本包括司机工资、燃油费、过路过桥费等。这就是说：每日纯收入=每日营业额-每日不变成本-每日可变成本。停运直接导致每日营业额和每日可变成本归零，但是原来每日营业额中支付的不变成本照常交纳，所以在计算停运损失时，不变成本是应该考虑在内的。