一、德国车险发展概况

德国是全球第四大保险市场，德国保险业的发展已经进入一个相对成熟的阶段。德国保险按业务种类主要分为寿险、非寿险和健康险。2002年，德国保险业总保费收入1396．2亿欧元，占到全球总保费的5．17％。其中非寿险保费收入514．8亿欧元，占本国保费36．9％（寿险占46．6％，健康险占16．5％）。与我国相似，车险业务也是德国非寿险业务的核心。2002年，车险保费收入219．7亿欧元，占整个非寿险保费收入的42．7％。在车险业务中，三者险和车损险占据了绝对比例。2002年，三者险保费收入136．2亿欧元，车损险保费收入64．4亿欧元，分别占车险总保费的62．0％和29．3％。

德国保险市场开放度较高，有120多家经营非寿险的保险公司，竞争非常激烈。特别是车险方面，市场集中度很低，接近完全竞争状态。车险市场份额最大的安联集团，2002年其保费收入仅占整个车险市场的17．8％。车险排名前10位的公司市场份额之和也只为63．6％，其中有两家还是外国公司（苏黎世保险集团和安盛保险集团）。

二、车险改革对德国车险市场的影响

（一）德国车险改革简介

德国的车险改革可分为两个阶段：

第一阶段：1995年—2000年单纯的费率竞争阶段。德国的车险改革始自1995年，核心是通过将条款费率制定权完全下放给保险公司来一步式实现车险市场化运作。由于多方面的原因，市场主体的反应出现了一定的偏差和时滞。恶性费率竞争成为市场竞争的主要手段，体现在量化指标上就是车均保费出现大幅度下滑，这一趋势一直持续到2000年。因此，这一阶段可以称为初始市场化阶段。期间，车损险车均保费由1994年历史最高点的450欧元一路骤降至2000年的300欧元，跌幅达33％。第三者责任险情况更糟，1995年底该险车均保费跌破净风险保费线，其后五年间，第三者责任险车均保费均低于净风险保费。

与车均保费的下跌相对应，车险业务的综合赔付率一路上扬，在1999年达历史最高位。车损险综合赔付率由1994年的75％上升到1999年的95％；第三者责任险综合赔付率由1994年的95％上升至1999年的117％。车险市场全面亏损。

第二阶段：2000年至今的利润导向阶段。2000年之前，虽然车险业务出现全行业亏损。但由于这段时期全球资本市场比较坚挺，保险公司通过资本运作获取的利润较为丰厚，加上改革前各公司车险和财产险经营积累了较为丰厚的利润，两者基本可以弥补主营业务的亏损。因此市场竞争持续表现为单纯的费率竞争，保险行业对车险业务的亏损也未出现较强烈的反映。

东南亚金融危机后，全球资本市场特别是欧洲资本市场持续低迷，德国各保险公司资金运作损失惨重，加之9．11前传统财产险利润空间已被大幅压缩，保险公司通过内部利润转移的办法已无法弥补车险业务的亏损，车险业务的亏损性质开始凸现并引起公司经理层的重视。在内外压力之下，各公司纷纷调整了经营战略，通过上调费率、收缩业务范围、进一步细分市场等方式增强车险获利能力。经过一段时期的调整，1999年车均保费遏制住了下滑趋势，开始掉头向上。自2001年起，第三者责任险车均保费开始超过净风险保费，并逐步拉开两者的差距。随着费率的提高，车险赔付率开始下降。第三者责任险赔付率从1999年的117％下降到2002年的97％，车损险赔付率从1999年的95％下降到2002年的89．6％。

（二）德国车险定价参数

德国车险定价参数可分为基本参数和附加参数。基本参数是市场上几乎所有保险公司都使用的参数，分为七类：车辆保养情况（仅在车损险定价时使用）、驾驶人职业、行驶区域、车型、历史赔付纪录、年行驶里程数和停车场所有权。其中车型是最重要的参数，其变动幅度最高可达2700％。附加因素是各公司根据自身情况采用的个性化参数，包括驾驶人年龄、性别、驾驶年限、投保人不动产拥有情况、信用记录、结婚年限等。

（三）德国车险营销渠道

德国车险营销渠道主要可分为代理机构、银行和公司直销等。代理机构又可分为只为一家公司代理（A）和同时为多家公司代理（B）两类。通过代理机构销售的车险保单占了绝对份额，其中，通过A类机构销售的保单占整个保单总量的74．4％，通过B类机构销售的保单占13．0％，通过银行渠道销售的保单占4．6％，直销渠道销售的只占2．2％。A类机构销售的保单占比较大与德国车险经营的传统有关。在德国，如果投保人和保险人无异议的话，车险保单到期后可自动续保。由于德国车辆出险率很低，因此A类机构的客源比较稳定，与保险公司合作基础非常牢固。

德国保险中介机构在保险销售、售后服务等领域发挥着重要作用。这种产销明确分工的市场运作方式，最大的优点就在于使专业保险公司能集中精力进行市场调研，根据市场需求不断开发新产品，使保险业在社会经济领域的参与度更深更广，不断推动产业向前发展。

三、德国机动车辆法定第三者责任保险简介

在德国，机动车辆第三者责任险属于法定保险，没有购买第三者责任险的车辆不能上路行驶。所有购买第三者责任险的车辆在车前窗都会贴上一个醒目的标志。由于德国交警部门和保险公司之间实现了充分的数据共享，据估计，目前德国第三者责任险脱保率只有0．5％。

德国没有由政府统一制定的全国性或区域性的第三者责任险条款费率。在1994年车险改革之前，条款费率由各公司根据自身情况自行制定，并报保险监管部门批准。车险改革之后，第三者责任险条款费率完全放开，保险监管部门不再干预，转为通过对偿付能力指标的监管来实现监管目标。德国保险行业协会有专门的统计委员会和精算委员会，负责收集全国的车险数据并制定各地区第三者责任险的指导性价格。这个价格是个纯技术性指标，对保险公司没有约束力，公司可以根据自身经营管理情况以此价格为参照系确定自己的费率。消费者也可以据之选择投保的公司。

为了保证对交通事故受害人的赔付，德国成立了第三者责任险基金，主要负责对肇事车辆未投保、肇事车辆逃逸和驾驶人恶意行为三种情况下受害人的赔付（在第二种情形中基金只负责对人身伤害的赔付）。基金按照一定比例从保险公司第三者责任险保费收人中提取。这个比例是可以浮动的，由保险监管部门掌握。如果基金经营出现亏损，监管部门可上调提取比例；反之，则下调。由于德国法律规定“保证投保人投保第三者责任险时得到足够的保额”，即第三者责任险赔付时对人身伤害的赔偿不设上限。这使得德国的第三者责任险赔付率始终保持在一个较高的水平。1994年至2001年间，第三者责任险赔付率都超过了100％（其中也有价格竞争的影响），最高的1999年达到117％。但由于车险改革前第三者责任险基金有较多的积累，所以即使车险改革后第三者责任险赔付率始终高位运行，基金还是有一定的积余。第三者责任险基金由一个名为“交通事故受害者协会”的专门机构来管理，该机构独立于政府和保险行业协会。法律规定，在德国经营车险的保险公司必须加入该协会。协会通过投资来实现基金的保值增值。

四、德国车险改革对我们的启示

车险改革是一项复杂的系统工程，在深化改革的过程中必然会出现诸种利益体之间的矛盾。德国的车险改革对我们有着很强的借鉴意义。

（一）车险市场化改革是一个长期渐进的过程

与德国相似，我国车险改革初期仍以较低层次的费率竞争为主要营销手段。出现这种现象的主要原因是长期计划经济的管理方式使得保险公司特别是占市场绝大部分份额的公司未能完全将利润最大化（股东权益最大化）作为公司经营的核心目标。因此，在改革启动之初的2003年前半年，车险费率一路走低，市场难以出现令各主体满意的均衡价格；即使在个别地区出现区域性的行业同盟或自律公约，其基础也非常脆弱。从统计指标来看，改革半年来，车险出现几乎全行业亏损，车均保费不断下跌，同时，赔付率则逐步攀升。

与德国不同的是，仅半年多时间，我国车险市场的平均费率就开始出现拐点。特别在人保公司股份制改造完成后，车险市场费率底部平台基本筑成，且呈上扬趋势。究其原因，一方面，多年的市场经济进程已经为车险改革打下了较好的制度基础，公司对市场的反应非常灵敏。车险改革之前，财产险市场除人保和中华联合外都是股份制公司，有追求利润的内在动力和外在压力，因此，在经历改革初期短暂的磨擦后，很快能调整经营思路；人保虽然囿于体制等诸方面原因转型较慢，但股改后公司经营理念调整得也很迅速，局部地区人保费率开始上调。另一方面，传统财产险领域竞争亦很激烈，不存在较高的利润空间，加上保险公司投资渠道未完全放开，公司其他业务的盈利不能弥补车险的亏损。只有通过主动的战略调整、产品创新及内部架构重组，公司才能在激烈的竞争中生存。

德国的激进式改革花了近五年时间才走向规范，我国的渐进式改革未及一年，市场开始逐步走向规范，基本达到了预期效果。但是，对改革的艰巨性和长期性应该有清醒的认识，国外经验告诉我们，作为财产险的重中之重，车险改革不会一蹴而就，对改革中可能会出现的问题和风险，我们应该有充分的前瞻性的准备。

（二）配套改革的全面推进是进一步深化车险改革的必要条件

德国经验说明，改革绩效常受到许多因素的制约。如果配套改革不能跟进，那么单纯在车险领域的改革其效果会大打折扣。在推进车险改革的同时辅之以相关领域的改革，将收到事半功倍的效果。

1．继续推进交通事故人治理结构改革。现有经验说明，有着良好的法人治理结构的公司，经营理念较为符合市场经济要义，对市场的反应灵敏。下一步，在继续深化国有公司改革的同时，应积极支持有条件的保险公司上市，促进其法人治理结构的进一步完善。

2．加强法人机构监管。偿付能力监管是德国保险监管的主要方式，我国目前正在向这个方向过渡。出于监管效率的考虑，今后应通过权力的下放和转移，使法人机构切实对其分支机构的行为负责，力求在总公司层面消除市场不利因素。车险改革已初步达到了这个效果，各保险公司总公司大多树立起了利润最大化的观念。体现在行为上，许多公司通过内部架构调整、权限集中、分险种核算等方式加强了对分支机构的管控力度。下一步，要加强对法人机构的监管，为向偿付能力监管过渡打下良好的基础。

3．拓宽保险公司融资渠道。与德国不同，我国保险公司主要由传统财产险的利润来弥补车险的亏损。随着车险利润的日趋摊薄甚至亏损，价格竞争已经开始向传统财产险领域转移。可以预计，随着改革的深入，整个财产保险市场将出现一个基本不存在超额利润的均衡价格体系。此时，由于外在因素波动引发的公司周期性经营亏损就需要通过其它渠道来弥补。因此，拓宽保险公司融资渠道，是促进市场发展的一个较为有效办法。

（三）进一步弱化条款费率审批力度

通过对比德国及其他西方国家车险条款费率的技术性特征，我们可以发现，其中大部分条款及定价因素已被中国的保险公司引入，因此，条款费率在技术层面出现跳跃性变动的可能不大。并且，经过多年的准备和近一年的改革实践，保险公司积累了较为雄厚的产品开发和精算实力，公司经营也逐渐趋于理性。因此，下一部车险改革可进一步弱化条款费率审批力度，简化报批要求，扩大保险监管局费率调整权限，逐步将定价权完全交还给公司，实现政府行政力量的退出。这也符合十六届三中全会关于“转变政府经济管理职能，深化行政审批制度改革”的精神。

（四）及早研究强制第三者责任险的后续措施

即将于2004年5月1日实行的《道路交通安全法》将机动车辆第三者责任险列为法定保险。这既是保险业发挥社会管理功能的重要机会，也对保险业提出了诸多新的挑战。为了应对可能出现的新情况、新问题，监管部门应及早着手研究。我国地域辽阔，区域风险特征差别很大，因此，不宜由监管部门制定统一的条款费率。可以借鉴德国的经验，将条款费率制定权下放给公司，监管机关根据实际情况提高或降低公司上缴的基金比例，通过基金比例浮动——公司费率浮动——投保人行为这一传导机制来间接影响市场主体行为，在不干涉公司微观运营的前提下实现宏观调控的目的。

王祺