船舶优先权船舶优先权制度的概念及其意义

船舶优先权是指以船舶为客体的优先权，也被称为船舶留置权等。我国《海商法》第21条对“船舶优先权”作了如下定义：“海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。而在1927年公约、1967年公约及其它其它国家的法律中则并没有采用《海商法》的此种条款式规定对船舶优先权进行界定。

船舶优先权作为一种特殊的法定权利，是海商法赋予某些法定的海事债权人债权人的一种特权。海商法之所以要设定这项制度，是因为在船舶运营过程中可能会发生多种债务，而基于社会的、经济的以及人道的理由，应当给予一些特殊的海事债权人(如船员工资、救助报酬、船舶营运中造成的人身伤亡及财产损害等的债权人)以特殊的保护，使得这些海事债权人有优先受偿的权利。

船舶优先权的法律特征

虽然目前国际上还不存在一个被普遍接受的关于船舶优先权的定义，但作为海商法上一项特有的制度，船舶优先权的以下法律特征是被各国海商法所普遍认可的：

1.法定性：一方面指的是船舶优先权作为一项权利是由法律预设的;另一个方面表现在一项具体的船舶优先权的成立无须经当事人约定。

2.追及性：船舶优先权不因船舶所有权的转让、登记或船舶变更而消灭，是船舶优先权最与众不同的特征之一。其表现为船舶优先权针对当事船舶及其属具，在债务人不履行债务的情况下，无论船舶辗转流入何人之手，航行到何处，以及船舶部分灭失到何种程度都会依附于船舶。

3.船舶优先权依附于海上财产。即船舶优先权客体是以船舶及其属具为限的，另一方面表现在船舶优先权要与物同行与物同在，海上财产(优先权标的)灭失，则优先权灭失。它只针对船而不针对人，直至船舶灭失，且不允许对船舶灭失后的保险金进行物上代位，

4.对司法程序的依赖性。各国法律都规定船舶优先权必须通过一定的司法程序来行使。在英美法系国家，船舶优先权须通过所谓的“对物诉讼”程序来进行，可以要求法院扣船从而使其得以实现;在大陆法国家，一般须通过法院扣押并拍卖船舶的程序来行使。我国海商法第28条规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”即在我国船舶优先权对司法程序的依赖性表现为一方面其行使须经法院司法程序进行，另一方面表现为船舶优先权的管辖管辖权归于海事法院。

航道养护费的性质

“批复”中指出将航道养护费列入船舶优先权的海事请求范围，其依据的是《中华人民共和国航道管理条例》和《中华人民共和国水路运输管理条例》以及《海商法》第二十二条第一款第(三)项的规定。即归于“船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费”的范围。可见“批复”是将航道养护费归入了“港口规费”范畴。所谓港口规费，一般是指船舶进入港口须缴纳的具有国家税收性质的规费，如：吨税、灯塔税或码头税、引航费、航道费、运河费等等，其特征是船舶进入港口时缴纳的与进出港口相关的规费。根据航道管理条例第二十四条的规定，航道养护费是船舶、排筏按照国家规定缴纳的内河航道养护费。第三十一条又规定“航道”是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、运河内船舶、排筏可以通航的水域。航道管理条例实施细则第七条规定《条例》和本《细则》所指“航道”是指中华人民共和国沿海、江河、湖泊、水库、渠道和运河内船舶、排筏在不同水位期可以通航的水域，与海商法调整的“海上”运输关系范畴并不吻合。

航道养护费的适用范围及对象都与港口规费有很大区别。纵观世界各国海商法立法规定和实践，英美法系各国都未将港口规费等列入产生船舶优先权的海事请求，虽然从1927年公约和1967年公约的规定看是可以将港口规费和航道养护费列入的，另外德日等国海商法也不排除将航道有关的各种费用列入船舶优先权，但由于我国《海商法》第二十二条规定并未将航道养护费用列入而航道养护费又很难归入港口规费的范围，根据船舶优先权法定性特征，笔者认为航道养护费是很难列入船舶优先权范围的。

对航道养护费能否列入船舶优先权请求范围的分析

基于船舶优先权法定性和其依附于海上财产的特征来看，最高法院的批复值得商榷：

首先，船舶优先权适用的地域范围是以“海上”为限的，而基于江河、湖泊和其它非海上通航水道的航道养护费不应被列入产生船舶优先权的海事请求之列。《中国大百科全书》中对“海商法”所下的定义：海商法是“调整海上运输海上运输中船舶及其所有人与其它有关当事人之间权利、义务关系的法律规范的总和。”尽管各种定义有所不同，但都明确将海商法调整的对象限定在“海上”。我国《海商法》第一条对海商法的目的的规定更是对此做出了明确的界定即：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法利益，促进海上运输和贸易的发展，制定本法。”

海商法之所以仅将“海上”运输相关的法律关系列入调整范围，并设定特别的船舶优先权制度以及共同海损、海事责任限制等，是因为海上运输中的风险很大且往往无法预料，而海上船舶本身流动性很强，更是加剧了海上运输关系的复杂性，使得船舶债权人对于责任船舶的债权在实现上有很大困难。而基于江河、湖泊以及其它非海上航道的船舶和其它运输工具，其运营范围较为固定，相关的权利义务关系易于确定，债权人实现基于船舶而产生的债权相对要容易得多，因此没有设定船舶优先权制度予以保护的必要性。总之，船舶优先权作为海商法特有的制度，其适用范围必然要受到海商法调整范围的限制，应是以“海上”为限，因而对于江河、湖泊及其它非海上航道产生的航道养护费能否适用船舶优先权是值得商榷的。

另外，根据我国《海商法》对船舶优先权所下的定义及其他相关条款的规定，船舶优先权的客体应以当事船舶为限。不论各国对于优先权客体的规定有何不同，但都是将优先权的产生限于“船舶”的营运行为，即只有因船舶运营而产生的债权的海事请求才可适用船舶优先权，而优先权的客体也限于“船舶”及其相关利益。而且此处的“船舶”应当以受海商法调整的海船为限。我国《海商法》中的“船舶”不包括用于非商业目的的军事用船、政府公务用船及20总吨以下的小型船舶，当然也不包括航行于江河、湖泊、运河等非海上航道的船舶和排筏。

再次，从船舶优先权对司法程序的依赖性法律特征来看，在我国船舶优先权的行使须经海事法院。我国《海事诉讼特别程序法》已于2000年7月1日开始实施，根据该法第三章和第十章所规定的“船舶扣押与拍卖”以及“债权登记与受偿程序”，我国船舶优先权管辖权归于海事法院。我国目前已经设立的海事法院主要集中在几个重要的沿海港口城市，因此对于在内河、湖泊等非海上通航水域内的船舶和排筏所产生的航道养护费，其缴付请求很难列入相关的海事法院来管辖。将航道养护费列入船舶优先权的海事请求范围，其实现上难以符合《海事诉讼特别程序法》第六条第二款第(七)项的规定，即船舶优先权纠纷提起的诉讼，“由船舶所在地、船籍港所在地、被告所在地海事法院管辖。”