无船承运人的出现导致了无船承运人提单的产生。无船承运人提单项下货物的交付通过向无船承运人在卸货港的代理人出示无船承运人提单进行，这个代理人转而向实际承运人出示海运提单取得交付。并且无船承运人提单所载明对货物享有的所有权是以船公司签发给无船承运人的提单为基础，或是建立在船公司与无船承运人订立的货运合同之上的。因此无船承运人提单是从属性提单。

由于无船承运人提单的这一特点，直到无船承运人的代理人提取货物之前，收货人或货物的债权人对货物的所有权都是不确定的。货物的债权人和买方只有到实际占有货物后才能确知货物是否真正装于船上或运费已付。从买卖法和银行的角度来看，较为安全的作法是信用证受益人在开证行、保兑行呈交单据时，应持有无船承运人给予的此种提单，该提单应包含向受益人和银行再次确认货物已装船和运费已付的陈述和申明，该陈述和申明可以出现在船公司提单的副本上。[44]这样会阻止恶意的无船承运人以运费已付名义签发自己的提单，但实际上他们从实际承运人处得到的是运费预付提单。同时这也将帮助船公司副本提单的持有人即使在无船承运人失踪或破产的情况下，尤其是无船承运人提单没有注明真正的船舶名称时，可以查寻到自己的货物。

澳大利亚银行曾经咨询无船承运人提单是否应作为海运提单接受。[45]国际商会银行委员会决定先不考虑澳大利亚银行提出的议案，并指出无船承运人提单的法律性质由发行地或提交地法律决定。

美国1984年航运法授权无船承运人作为承运人可签发提单，因此从事美国航线上的无船承运人签发署名有“货运代理人作为承运人或承运人代理人”的提单就取得了UCP所规定的资格可以被银行所接受。此外，在美国法上货运代理人不能充当公共承运人或此种承运人的代理人，从而不能成为无船承运人。但有判例认为：[46]货运代理人签发的提单是依据COGSA规定的承运人责任和提单条款规定货运代理人自己的责任而推定有效的。

尽管如此，美国1984年航运法及信用证申请方和开证行仍要求无船承运人提单上应有“已装船的声明或批注”。因为提交的单证是由无船承运人签发的，而且无船承运人是在货物载于第一种运输工具时就签发提单，并不是载于即将起运的船舶上，所以银行仍将拒收这类单据。对于无船承运人欺诈造成的损失，虽然可以从保险公司得到赔偿，但只有在订立无船承运人提单投保之前，已经由政府监督培植起具有偿付能力和诚实可信的无船承运人才是解决欺诈的根本方法。