日前，关于交强险的费率是否过高、保障范围是否太窄、经营交强险的保险公司是否谋取获得了暴利的争议甚尘嚣日上。那么，经历了很长发展时间的国外的交强险是什么样的呢?

美国责任限额由州规定

美国的强三险规定，车主在使用汽车前必须购买法律规定的最低限额以上的保险。其目的在于提高投保率，以使车祸发生时，受害人获得一定程度的保险保障。

该保险的责任限额由各州分别确定。多数州规定，保额上限每次事故20000美元，人身伤害的法定限额在2000美元-4000美元之间，财产损失限额在5000美元-10000美元之间。

虽然多数州都规定了人身伤害和财产损失的最低投保金额，但经常与实际损失金额相差较大，因此各州都规定，在肇事者未买保险、逃逸、失去清偿能力或其保险人无力赔偿时，由各州建立的专业保险基金予以救济。

美国各州实施强三险初期采取的是过失责任制，但在实施过程中发现这一制度并不能完全保障受害人的经济利益，于是1970年马萨诸塞州首先颁布了无过失汽车保险法，之后，美国大部分州开始实施无过失责任保险制度，即无论驾驶员在交通事故中有无过错或过失，只要与行人或者非机动车相撞，就依法承担民事赔偿责任。

日本实行成本价主义

1955年日本通过《机动车第三者责任保险法》实施强三险，旨在保护受害人的利益，并遏制交通事故的发生。该强制保险仅以汽车第三者伤害责任为限，不包括第三者财物损失。该强制保险的除外责任只有两个：被保险人的故意行为或重复保险。并规定不参加保险者，不得驾驶汽车，否则处以6个月以下有期徒刑或5万日元以下罚金。

责任认定方面，日本实行推定过失责任制度，由加害人也就是被保险方承担举证责任。实行这一制度的原因在于交通事故发生时间往往较短，如果依过失责任制，由受害人在事后承担举证责任存在一定困难。在该制度下，汽车所有人或驾驶人必须承担举证责任，证明自己不承担赔偿责任。

政府保障事业是为救助那些无法在强三险下获得赔偿的受害人而设计制定的。包括：机动车管理人肇事逃逸后，无法找到肇事者的、无保险的车发生事故。

此外，在恶意事故中，肇事方也是无法从保险公司得到赔偿金的，而受害人可以直接向保险公司请求赔偿，保险公司在赔给受害人后，可从保障事业中回收赔偿金。

在日本，强三险费率厘定采用成本价主义,实行无损失、无利润原则，不允许有盈利目的的介入，费率由中立组织财险费率算定机构估算后呈报金融厅，经过90天的审查后，即可使用该费率。费率的制定主要参考投保汽车数量、事故率、每件事故平均赔偿金额等情况。为了保证保险公司不亏损，规定另征收附加保险费作为手续费，对死亡事故车主还要追加保险费。

强三险中的赔偿金依照日本金融厅和国土交通省共同制定的支付标准来计算。同时，支付标准还将根据工资、物价、赔偿水准的变动等因素进行调整。

另外，还采用分离限额方式，即对每个人的人身伤残赔偿限额为120万日元，死亡赔偿限额为3000万日元;对每次事故也设有最高限额。人身伤害的赔偿重点是医疗费，并以合理补偿为原则。

日本还推出了暂付金制度，这是由于发生交通事故时，处理事故要一定的时间，需要紧急支付医疗费的情况很多。根据法律规定，在还未确认赔偿责任的情况下，受害人预先支付的一些紧急费用，可直接向保险公司提出索赔。

另外，日本建立国家汽车损害赔偿制度和汽车责任共济制度作为强三险的补充。

英国实行过失责任制

1931年，英国开始正式实施强三险，规定任何车辆如果没有有效的第三者责任保险单或保险凭证，不得在道路上使用。英国强三险最初只保障人身伤亡，赔偿无限额，而财产损失责任于1989年列入保险范围内，限额为25万英镑。

对未获投保人授权驾车者使用保险车辆造成的第三方财产和人身伤亡者，保险公司必须承担赔偿责任。

在认定交通事故责任时，英国全面实行过失责任制，只有机动车驾驶员有过错或者过失时才依法承担民事赔偿责任。

另外，英国成立中央基金和汽车保险局，同时实行绿卡制度作为强三险的补充。这些补充机制主要是为那些没有购买强三险、司机肇事逃逸、被保险方违反保险条款等特殊情况而设置的。

英国汽车保险局成立于1945年，该局依协议运作，其基金由各保险人按年度汽车保费收入的比例分担。当肇事者没有依法投保强制汽车责任保险，或保单失效，受害者无法获得赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，该局支付赔偿后，可依法向肇事者追偿。

1951年，欧洲经济理事会及后来的欧共体所属成员国又建立了类似英国的汽车保险局，凡持有汽车保险局所属会员公司签发的绿卡者，在国外肇事造成赔偿责任时，可以通知当地汽车保险局根据强制保险内容支付赔款，而后再由该保险局向肇事汽车所属的汽车保险局追偿。此举大大减少了纠纷，同时使受害者的经济利益得到了保障。