目前，我国的大中城市尤其是北京、上海等特大型城市，都面临日益严重的交通拥堵压力。如何解决交通拥堵，众多专家学者以及交通管理部门都在尝试不同的策略和措施，从加大基础设施建设，到进行需求管理，限制机动车购买和使用，到实施公交优先，以及应用智能交通系统提升效率等，各类手段都在发挥一定的作用，但是，不可否认，拥堵问题依然尚未得到明显的缓解，

作为一名从事交通咨询设计的行业人士，笔者曾参与过包括英国、澳大利亚和新西兰的一些城市交通改善项目，也曾参与过国内的一些类似项目。对于城市交通问题，本文无意讨论城市交通管理的大道理和高科技，只是想从最基本的思考出发，提出一些浅见，希望能够对同行和交通管理者有一些启发。

交通系统的三要素包括人、车、路，其中，人作为交通的参与者，是最重要的因素。人是交通秩序的根本，而秩序是效率的前提。但是试观国内的现状，即使是在首都北京，交通参与者对于交通秩序的遵守状况，与发达国家相比，也颇令人汗颜。近年来，我国各地在治理城市交通问题时，除了在车和路方面投入很大，在人的方面也加大了力度，从重罚到教育宣传，做了很多努力，但是收效不够明显。

很多业内业外的声音，将不遵守交通秩序的行为归咎于国人整体素质尚有待提高，不可否认，这是因素之一，但在我看来，并不是主要因素，环境对于交通参与者的心理影响，才是主要原因。笔者曾有一位英国的交通工程师同事，第一次到中国，非常不适应中国的交通状况，对于周边人群无视红灯横穿马路，以及绿灯过马路时被转弯车辆惊吓的状况无所适从。当然，在经过一段时间的训练之后，该同事已经能够做到如我等过马路时眼观六路、耳听八方了。在感叹其人的适应能力之余，该同志回国前的一句话却让我感触颇多，他说我明白了，在中国，红灯表示你不能走，但走的话自己小心;绿灯表示你可以走，但走的话请自己小心。仔细推敲，我们经常要交通参与者遵守交通秩序，但是恰恰我们的交通秩序本身，是否真的有秩序?

想必大家都有如下的经验：绿灯亮时，过马路却被右转机动车的喇叭吓的一激灵;走在人行横道的中间，行人绿灯就已经变成了红灯，而一侧的机动车已经呼啸而至;各个城市，甚至同一城市的不同区域，交通信号灯的样式五花八门，甚至有的时候，找不着信号灯的位置等等。

而在现实中，更多的时候，交通系统考虑更多是效率，而不是参与者的感受。仍以交通信号灯为例，绝大多数情况下，是没有右转专用信号的，而是默认直行红灯时，机动车可以右转，而右转车辆往往会和右侧直行行人冲突。这种设置，无非是基于减少右转相位，从而减小红绿灯周期，提高通行效率的考虑，但实际上往往事与愿违，机动车与行人各不相让，谁也快不了，反而导致机动车频繁起步停车，增加油耗和排放，而行人，在自己绿灯的情况下，却要忍受与机动车的冲突，本身就是无序的系统如何要求交通参与者做到有序参与?绿灯信号存在机非冲突点，表面看，减少了相位，减少了信号周期，提高了单个路口的效率，实际上，破坏了信号灯在交通参与者，无论是机动车还是非机动车以及行人，对于交通信号的信任，再大而言之，破坏了交通参与者对于交通秩序和交通法规的信任和尊重，尤其对于处于交通弱势群体的行人而言，根据破窗理论，很容易形成对于交通信号和交通规则的漠视甚至是报复性违反，以至于将这种小的违规进一步放大到日常生活，影响社会的和谐。

因此，笔者建议，在加大力气进行基础设施建设，制订各项管理措施的同时，各位同行和交通管理者，不妨将目光放低，审视一番最基本的东西，从细节做起，建立健全各类标准和规范，并且真正做到以人为本，更多考虑交通参与者的心理感受，例如对于交通信号系统建议：

l完善标准，所有机动车右转都设立专门相位，交叉口交通信号配时方案严禁机动车、非机动车和行人之间存在绿灯冲突，确保绿灯代表路权，路权代表安全;

l黄闪时间不应依据统一经验值设定，而是需要根据路口的几何尺寸，和各冲突相位的相对距离，计算获得;

l所有红灯停车线与人行道之间距离应该设定统一标准，保证行人安全;

l对于长大路口，增加行人安全岛等二次过街设施;

l完善交通信号系统的标准，做到细致和统一;

l在确保我们的信号系统有序的前提下，强化执法，提高道路交通系统效率。

在目前的情况下，做到以上建议，可能存在设备需要更新,信号系统需要重新设置等诸多投入，但是，与交通更见有序，效率提升所带来的潜在经济效益和社会效益相比，投入非常值得，并且是越快越好。因为，有序的交通系统才是真正有效率的交通系统。