北京拥堵费征收范围有哪些?除新能源外的所有汽车。

北京北京这样的城市来说能否有效呢?

其实，北京的交通问题，从来都不是汽车的使用成本问题。关于用车成本，国际上有一项通行指标：人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。以北京市收入计算，在北京的用车成本约每年4000元(人民币，下同)。以在北京东北二环上班为例，一周可以有四天开车上班，一天30元的停车费计算，一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项，已远远超出上述的平均用车成本。显然，当前北京的用车成本已经不低了。

从城市发展的角度来看，北京当前的交通拥堵问题，更多的是源于“摊大饼”式的城市空间格局。例如，北京人口规模大，城市占地面积大，却在80、90年代在郊区修建了大量的10万人口住宅区，这些小区的人口工作在中心城区，却居住在郊区，形成了大量的潮汐人流，造成了交通拥堵。追根溯源，这是由错误的规划理念造成的。

如今考虑征收拥堵费，北京必须把握好一个非常重要的前提。这个前提就是，从城市空间系统来看，城市的大核心地带并非绝对的刚性，在城市的周边空间，还分布有一定的次级核心，可供作为空间利用的选择。**咨询(ANBOUND)作为智库机构，很多年前就针对这个问题展开来跟踪研究。我们的结论是，“拥堵费”政策要想有效，就必须确保城市空间具有从积聚到分散的可能。如果没有这种空间分散的可能，人们必须到唯一的核心地带去办事，必须出门开车，那么，收再高的拥堵费也无法达到预期效果。而这样情况下的拥堵费政策，实际上也就变成了“拦路抢劫”的利器。

此外，不可忽视的是，征收拥堵费治堵，目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么，其他出行方式就得依靠公共交通。然而，以目前北京公共交通运力和承载量，恐怕很难让人有舒适的乘坐体验;开车或者坐出租车出行仍然是硬性需求。

治理交通拥堵问题是系统工程，需要运用市场手段，但也要考虑城市的交通需求，增加公共交通运输能力，调整空间交通格局。对于北京来说，拥堵费的实施效果与城市的空间条件有密切关系，必须以城市空间条件为基础，必须与城市空间的疏散、产业的疏散、城市功能的疏散相结合。这样，拥堵费这根经济杠杆才可能撬动北京交通拥堵的负重。近几年，北京市大力推动非首都核心功能疏解，以及城市副中心建设，但从空间格局来看，一直以来的单中心的城市格局并没有实质性的改变，距离多核心空间格局还存在很大的差距。