从广西到山东，中国沿海港口正在掀起一股“整合热潮”，欲在激烈的竞争中赢得优势地位。近日，广西北部湾国际港务集团有限公司在南宁挂牌成立，标志着广西沿海港口发展将走向一体化。全国各地港口整合的愿望逐步强烈，合作或联盟的行动不断进行，港口资源整合的步伐加快，港口间的整合“动作”之大令人瞩目：2006年1月1日，“宁波-舟山港”名称正式启用、青岛港与威海港合资成立青威集装箱码头有限公司、烟台港与龙口港合二为一、大连港与锦州港举行合作签字仪式。近年来，厦门港与漳州港、宁波港与舟山港、上海港与长江流域的港口等，都采取了不同形式的整合。太仓港、常熟港和张家港港实现三港合一建立了苏州港……

这些举措都很大程度上预示着港口间的资源整合将成为必然趋势，这一切与国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》合拍。日前，记者又从交通部水运司获悉，为贯彻落实部领导关于“建立有效沟通渠道，保障信息畅通”的指示精神，交通部拟加强与中小港口企业的沟通与联系工作。有关人士指出，中小港口企业是我国港口经济中的一支重要力量，是港口市场经济的基础动力，然而，目前还存在企业数量多以及管理水平、企业规模、人员素质参差不齐等困难和问题，需要更多的关心、支持和理解。业内人士认为，各项迹象表明，中国广西，去年9月，大连港与锦州港举行合作签字仪式，双方围绕锦州港西部海域的开发与建设，探讨成立合资公司。双方的合作将在矿石和油品运输及集装箱业务方面进行。而在此之前，营口港与盘锦港也进行了合作。双方约定，成立合资公司共同开发、建设盘锦新港区，并利用好营口港的货源、深水泊位、拖轮、过驳船舶等资源优势，实现两港间的优势互补。

广西通过整合港口资源，打造现代化的大型组合港，并将整合沿海地方铁路和高速公路资源，实现路港互动，完善港口集疏运体系，从而提高沿海港口整体竞争力和抵御市场风险的能力。“十一五”期末，广西将建成面向东盟的亿吨级现代化大型组合港，更好地发挥西南出海大通道和国际大通道的作用，服务广西乃至西南地区，服务泛北部湾区域各方，服务中国-东盟自由贸易区建设。

港口整合优势日益显现

港口整合不但提升了港口自身的形象和地位，而且也为区域经济的发展和城市的发展注入了强大的动力。

宁波舟山两港一体化崭露的整合优势，使得宁波-舟山港“磁场”引力大为增强，吸引了众多资金纷至沓来。继和记黄埔、招商国际等大型港口项目后，鼠浪湖、凉潭岛、泥螺山、马岙等一批优良岸线迎来了投资者，大批现代化临港工业纷纷入驻。港口营造的货物流、人才流串起了资金流、产业流、信息流，带动着水陆运输、修造船、制造、加工、贸易、仓储、配送、金融、保险等产业的发展。大型临港工业迅速崛起，形成了石化、钢铁、造纸、修造船和能源等12大产业基地。宁波市14个百亿以上的特大项目，其中有10个就分布在临港工业带。

有着3000公里海岸线的山东半岛港口密布，为实现优势互补，山东省以资源整合为突破口，加速全省沿海港口间的合并重组，变竞争为合作，使港口整体优势明显提升。

青岛港集装箱公司和威海港集装箱公司实行合资经营，昔日的竞争对手一下子变成了干线港和喂给港。一年间，光是威海与青岛之间的外贸内支线运输量，就比合资前增长了一倍。威海当地的集装箱可以直接从威海出港，到青岛港再转运国际航线，免除了陆路运输环节，每个集装箱的运输成本减少了200多元。

2002年建成使用的蓬莱港，距离烟台港只有50多公里，由于经济腹地重合，再加上专业人才的缺乏，港口的货运量一直徘徊在六七十万吨左右。2005年8月，在当地政府部门的牵线下，烟台港与蓬莱港正式进行合并重组，大港口经营人才和管理机制的注入，使蓬莱港的经营形势迅速转变。短短一年间，在货运量增长一倍多的同时，还首次实现扭亏738万元。继青岛港威海港合作之后，青岛港与日照港集装箱的合资合作也签字在即。而在更早进行整合的烟台港，在一年多的时间里，除了与蓬莱港进行重组之外，还先后与烟台地方港、龙口港签订了合作协议，对烟台境内港口重新定位和整合。

港口整合带来的是山东沿海港口竞争力的明显提升，2006年，山东沿海港口吞吐量达到4.6亿吨，增幅超过了26%。按照山东省政府港口整合规划，“十一五”期间，山东将投资530亿元建设境内青岛、烟台、日照三大港口，形成以青岛港为干线港，烟台、日照港为支线港，龙口、威海港为喂给港的现代化港口系统。山东省的港口整合计划已制定到未来几年。将加大力度打破行政、地域、所有制等对港口资源的垄断和限制，整合现有资源，打造青岛港、日照港、烟台港3个亿吨大港，建设大型集装箱、矿石、煤炭和原油四大运输系统。可以预见，未来几年山东沿海港口资源整合将更加深入。

港口整合可行也需慎行

“港口间的资源整合是发展中的必然，也是必要的措施。”大连海事大学港口与航运研究所所长孙光圻教授分析说。据了解，自2002年起，原中央直属港口陆续下放地方后，有港口的或有建港条件的地方政府纷纷提出“以港兴市”策略，大举建港。这是港口下放地方后，地方政府对建设港口热情提高的积极表现。地方政府或通过贷款，或通过招商引资来融资建港，一定程度上缓解了建港资金匮乏的难题。

但是，各地大力建港，也带来了诸多负面问题。一是一些港口资源的配置不科学、不合理。特别是深水岸线，属于稀缺资源，国家规定“深水深用，浅水浅用”。有的地方出现“浅水深用、深水浅用”现象，投入产出比不尽合理。二是有些港口间的物流布局不科学、不合理。就区域经济来讲，货源是有限的，一个区域的港口建设应该主副功能匹配，而不是散状的物流体系。三是一些港口间的竞争无序。同质码头、泊位的建设，对同一腹地的货源产生激烈竞争是无法避免的。这些问题的出现，使得一些港口的无序竞争加剧，效益下降，一些区域产品的物流成本进一步提高。

港口间实现资源整合，其意义不言而喻，但在对港口资源进行整合的过程中，需特别避免多方面问题。一是要特别防止名义上的整合。如果不对产权进行调整，不是实际意义上的整合。只为了统计港口数据服务而进行的形式上的整合，是不能解决实际问题的。二是在整合过程中，政府应是主导，但政府不能包办。在整合过程中，在前面操盘的应该是港口企业，因为港口资源的整合本质上应该满足市场需要，而不是满足政府需要。整合要以产权为纽带，体现在资源优化配置、区域港口之间的功能匹配上。三是整合在实质上要有利于区域经济的发展，有利于港口效益的提高，而不是在整合后，不同港口之间的竞争反而更加激烈，这就失去了整合的基本意义。这些是需要政府和企业特别注意的问题。