酝酿近2年、修改近10个月的网约车新政终于出炉，诸多博弈点尘埃落定。私家车可用作网约车，平台、车辆与驾驶员均需资质，驾驶员需与平台签订合同或协议，补贴策略即将落幕……可以说，网约车最终获得“合法身份”，是意料之中的结果。

去年10月10日交通运输部对外发布了有关网约车经营服务管理的征求意见稿。对于征求意见稿，主要争议在对车辆和驾驶人申请条件的限制;网约车司机必须与平台签订劳动合同;专车平台在哪运营就要在哪注册登记这几个问题。

靴子落地后，改革内容超出很多人的预期。比如，征求意见稿中曾指出私家车不能从事网约车运营，但新规明确，私家车只要按照规定和程序，进行一个转换就可从事网约车运营;对车辆和驾驶人的申请条件也进一步简化，只要符合相关安全标准，向当地交通主管部门和平台申请，就能获得运营资格。

新规还对此前意见稿中以监管为名提出的很多削足适履式的要求，做了修改或删除，包括对“安装计价器”规定的删除;而新增的对网约车安装卫星定位和报警装置等的要求，则更多的是着眼于“运营安全相关标准”的规范。这些举措对网约车行业和民众而言，显然是好事，符合民众利益。

回顾此次出租车改革及网约车新规出台的整个过程，可以发现一个突出的特征，那就是“慢”。但所谓“慢工出细活”，给民间充分的成长时间和空间去发酵这一新经济，体现了“以民间智慧助推改革”的改革思路。这段时间里网约车迅速发展壮大，让传统出租车行业早已固化的利益藩篱逐渐动摇甚至是支离破碎，为最终改革破局奠定基础。

有别于最初阶段，舆论对网约车众口一词的叫好时代已经过去。

网约车暴露的最大软肋就是乘客安全问题，其中最重要的原因，就是约车平台对司机的准入门槛设置过低。

新政对司机资质做了较大调整：首先，要求三年以上驾驶经验和三个记分周期没有没扣满分记录;第二，将“无致人死亡的交通事故记录、醉酒驾车记录、追逐竞驶记录”修改为“无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录，无吸毒、饮酒后驾驶记录”。第三，新政增加了“无暴力犯罪记录”的规定，暴力犯罪记录既包括抢劫、故意伤害和故意杀人，也包括强奸、抢夺、猥亵等犯罪，既包括曾被判处死缓、无期有期徒刑、拘役和管制的暴力犯罪之人，也应包括曾被判处缓刑之人。

新政实际是提高和细化了驾驶员入门门槛。笔者出于好奇，曾尝试在平台注册，发现门槛真是低，基本上是有车就能进的状态。在这种情况下，新政如何督促平台加强监管，防止不合格司机混入队伍，消除网约车的安全隐患，就成为必须考虑的当务之急。

事实上，网约车的问题并不止于安全问题。维权难也是一大问题。

各家专车平台对于私家车车主的约束有强有弱，管理规范的平台纠纷较容易获得解决，而对于管理不完善的平台，投诉效果往往不佳，要么投诉电话长时间无法接通，要么就是扯皮拖延，问题得不到处理。如果通过诉讼方式解决，往往耗时费力，时间和经济成本较高。

乘客在乘坐“专车”期间遭遇车祸受了伤(乘坐车辆的驾驶员对该事故发生负有责任的前提下)，乘客该找谁理赔?原则上只能向该“专车”驾驶员及该车辆的保险公司要求赔偿。但有的平台会把应聘的私家车司机视为“独立承包人”，“独立承包人”身份下的网约车，相当于一个“公司”，一旦有任何法律后果，平台就把责任推脱得一干二净。所以在发生交通事故并出现乘客人身伤害的情况下，纠纷会更为棘手。

对乘客遇到纠纷需要维权的情形，新办法规定，平台若经常遭投诉政府可终止其运营，这就在一定程度上对平台的监督和处罚，但能否完全解决平台对责任担当的“畸形”，解决消费者维权难问题，也将成为考验新办法是否有效的标准，与此同时也带来对政府监管边界的探讨。

对于网约车平台来说，新政的出台虽然开启了一个时代，但是接下来还有更多的事情要做，以及更多的不确定性要面对。

此次新规，给地方留有很大的自主权。网约车的“属地管理”原则，为未来地方版新政充满了变数，将考验地方政府交通治理能力。“这次新政名为暂行办法，就是不知道这个要暂行多久，未来是否会存在变数。”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈接受媒体采访时说。

网约车这种随技术进步而产生的分享型经济模式已经暴露了一些问题，甚至出现了破坏现有社会规范的苗头，新政的出台确定了其合法性地位，但如何在不阻挠或不压制的情况下解决其弊端从而使其合法运转，这是未来需要迈出的更大一步。