一、水路交通肇事犯罪的犯罪主体

虽然交通肇事罪的犯罪主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驶者，故本文就水路交通肇事犯罪主体的讨论仅限于驾驶者。在道路上，由于车辆的驾驶者只能是一个人，确定犯罪主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的主要交通工具——船舶，具体的驾驶非一个人能完成，必须由一定数量的般员合作。因此，与车辆的驾驶者相比，船舶的驾驶者有如下特点：

（1）船员分属驾驶部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驶部船员负责掌握船舶的航行方向，轮机部船员负责船舶轮机的运转。船舶的航行有赖于两部门的船员密切配合。并且两个部门船员的考试发证有各自的体系，不能相互代行职责。

（2）船员有职务高低之分。驾驶部和轮机部船员均有高级船员和低级船员之分。驾驶部高级船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，低级船员为水手；轮机部高级船员按职务高低分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，低级船员为机工。其中，船长是船舶上最高行政管理人员，对船上的行政和航行事务行使管理、统率和指导的权力。

（3）船舶驾驶的指挥和实际操作通常由高级船员和低级船员分别进行。以驾驶部为例，高级船员下达航向、速度等指令，低级船员则依高级船员的指令完成具体的驾驶行为。

（4）船员驾驶船舶有严格的值班制度。船舶航行一般需要24小时不间断航行，特别是远洋航行船舶，途中可能需要数月时间，这就使得船员在航程中必须有严格的驾驶值班制度，轮流驾驶船舶。

基于上述特点，在确定水路交通肇事犯罪的犯罪主体时，分清真正的肇事者较道路交通肇事犯罪要复杂得多。这需要一个逻辑过程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的错误航向、航速、不当的避碰措施，还是由于船舶轮机故障造成船舶控制失灵所致；其次，区分是驾驶部的责任还是轮机部的责任；其三，确定责任船员是谁。这里，有两个问题值得探讨：

（一）轮机部船员能否成为交通肇事的犯罪主体

刑法第十五条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”这说明在过失犯罪中，犯罪主体须具备注意能力，且有注意义务。从实践中看，许多水路交通事故的发生正是由于轮机部船员违反相关规定，疏于船舶轮机的管理，以致船舶在航行中控制失灵。对于这种情况，驾驶部船员一般都无法有效控制船舶，他们对于事故的发生不存在过失。从刑法的规定来看，并未对交通肇事罪的犯罪主体作特别规定，即交通肇事罪的犯罪主体为一般主体。只要行为人违反交通管理法规，因而发生重大事故，造成严重后果的，都能成为犯罪主体，并不一定是交通工具的直接驾驶者。因此，轮机部船员可以成为交通肇事罪的主体。

（二）指使、强令船舶违章驾驶者能否成为交通肇事的犯罪主体

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一规定确定了道路交通肇事刑事案件中指使、强令违章驾驶车辆者的犯罪主体地位。上述规定源于监督过失理论，这一理论同样适用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全营运和防止污染管理规则（试行）》要求船舶公司应建立、实施并保持符合安全和环境保护方针的安全管理体系，并规定在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，船舶管理公司对处理涉及船舶安全和防污染的事务有最终决定权。由此看出，船舶公司对船舶的航行有监督管理的权力，船舶公司有权指挥船舶营运的人员指使、强令船舶违章驾驶，其过失亦属监督过失。既然指使、强令违章驾驶车辆者基于监督过失能成为交通肇事罪的犯罪主体，那么同理，指使、强令船舶违章航行者也能成为该罪的主体。

需要说明的是，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的行为不属指使、强令违章驾驶船舶的行为。因为依船舶驾驶的职务要求，高级船员有驾驶船舶的权力，低级船员必须服从，他们之间是合法的指挥、服从关系。而上述指使、强令则是非法的指挥、服从关系。对于此种情况，如果是低级船员按照高级船员错误的指令操作造成事故的，过失人应是下达指令的高级船员；若是低级船员不执行高级船员正确的指令进行操作，因而发生事故的，过失人则是该低级船员。这里无论是高级船员还是低级船员的过失，均不属于监督过失。

二、水路交通肇事犯罪适用的法规范围

水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规不是狭义的。无论是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，还是行政法规形式的《内河交通安全管理条例》，其规定都是较为原则的，有些时候难以直接依据这些法规来认定具体的违章行为。所以，刑法第一百三十三条中所指的违反“交通运输管理法规”应当是从广义层面而言的。

然而，国际公约和一般规范性文件是否包含于交通运输管理法规之内呢笔者认为，判断这个问题的最终标准在于法律文件是否对交通运输管理行为有直接的法律效力，是否交通运输管理的执法依据，因为这是构成行政犯与否的前提。在海事立法实践中，除了通过立法将国际公约内容转化为国内法的形式之外，也有通过国务院主管部门以通知的方式赋予国际公约直接法律效力的形式。典型的是《1972年国际海上避碰规则》，该公约就是通过交通部下达通知的形式明确其作为直接的执法依据。①实际上，这个公约也是目前我国海上，包括沿海一些港口适用的最重要的一部调整船舶航行的交通运输管理法规。对于交通运输管理有直接法律效力的国际公约，应当属于交通运输管理法规范畴。

而对于规章之下的一般规范性文件，也需要区别对待。在行政执法实践中，一般规范性文件是大量存在的，其在行政执法中的法律效力不可否定，这是由我国目前行政立法不完善的现状所决定的。将一般规范性文件排除在水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规之外是不现实的，否则只会造成放纵犯罪的结果。另一方面，由于一般规范性文件缺乏严格的立法程序，有些文件本身就是违法的，因此对于这类一般规范性文件不能作为执法依据。【关键字】水路交通肇事／犯罪主体／定罪量刑随着我国市场经济建设的逐步深化，航运经济得到了长足的发展。与之伴随的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故发生率升高，水路交通肇事犯罪问题越来越受到社会的关注。笔者以水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的区

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准应当与道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所区别

有人认为，同样是交通肇事罪，在量刑标准上加以区别会有失刑法的公平性。笔者认为不然，理由是：

1．刑法的公平性是在实质意义上的平等，绝非形式意义上的平等。这就要求我们在确定行为人的刑事责任时必须充分考虑各种主客观因素，正确确定行为的社会危害性。即使是结果犯，也不能将犯罪结果作为惟一的量刑考虑，同样也需要对其他一些因素进行考察。

2．水路交通运输不同于道路交通运输的诸多特点，决定了在评价水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的社会危害性时不可一刀切。船舶和车辆这两种交通运输工具，在价值上差别很大，船舶的造价昂贵，远非车辆能比。价值几百万人民币的车辆已经是很昂贵了，而船舶，特别是现代化船舶的造价动辄数亿元。船舶一旦发生事故，仅修理费用就可能要数百万元。而且，船舶发生事故后，还可能会造成水域的环境污染，清污费用也不菲。这就决定了水路交通事故造成的损失势必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑标准上加以区别，就会造成即便肇事人主观的过失程度一样，却因为水路交通肇事造成的损失远大于道路交通肇事所造成的损失，而在量刑上差别过大。这样，不但有违主客观相二致的定罪量刑原则，也难以体现刑法的公平性。

3．水路交通运输中的重大事故的标准本身就与道路交通事故不同。司法实践中对交通肇事的定罪量刑标准实际上是以道路交通运输的重大事故标准确定的，显然不适合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4．在航空、铁路这两种广义上的交通运输中发生的肇事犯罪是单独定罪量刑的，这种状况在某种程度上也是考虑到上述原因的结果，也为水路交通肇事犯罪定罪量刑标准区别于道路交通肇事犯罪提供了立法的参考。

5．同种犯罪存在不同的定罪量刑标准亦有现实依据。如盗窃罪，经济发达地区和落后地区有不同的定罪量刑标准。

因此，要真正实现刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必须将水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准与道路交通肇事犯罪的定罪量刑标准加以区别。

（二）应将“人员失踪”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人员失踪的情形。由于刑法在确定交通肇事罪的定罪量刑标准时是以道路交通事故为参考的，而道路交通事故中通常不存在人员失踪的情况，所以在交通肇事罪的定罪量刑中没有“人员失踪”的概念，只考虑人员死亡、重伤和财产损失，这不能不说是一种遗憾。而在实践中失踪者生还的可能性不大，绝大部分失踪者客观上都死亡了，因此人员失踪是水路交通肇事中不可忽略的严重后果，直接体现了犯罪的社会危害性。只有将其体现于定罪量刑中，才能正确形成对犯罪行为的法律评价。

另一方面，又不能将人员失踪完全等同于死亡的后果，虽然失踪者生还可能性不大，但毕竟不能完全排除生还的可能性。水路交通事故中寻找不到失踪者的因素是多方面的，并不仅仅只有失踪者死亡一种结果。确定人员失踪的定罪量刑标准，首先应确定人员失踪的社会危害性程度，这可以通过将人员失踪分别与死亡和重伤比较后得出，即人员失踪的社会危害性程度低于死亡而高于重伤。据此，可以将人员失踪的定罪量刑标准设定于死亡和重伤之间。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建议

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定：交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第四条规定：交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在六十万元以上的。这是司法实践中对交通肇事罪的定罪量刑依据。我们可以适当补充人员失踪的内容，形成对水路交通肇事犯罪定罪量刑的标准。水路交通肇事具有下列的情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失踪二人以上或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人或者失踪四人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在五十万元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失踪三人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人或者失踪十人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在一百万元以上的．

【注释】

①参见交通部1981年4月6日发布的《关于执行“1972年国际海上避碰规则公约”若干问题的通知》。