【论文关键词】班轮运输价格竞争经济分析

【论文摘要】近年来，中国与日本之间的集装箱班轮运输频繁爆发价格战，甚至出现了“负运费”的价格竞争现象。本文通过对产业组织理论和新制度经济学相关知识的分析，揭示了这一现象的根源在于国际航运业巨大的固定投资和较强的资产专用性。它是一个寡头垄断市场，具有规模经济，进入和退出壁垒高，竞争力差。同时，备案制度导致中日航线进入壁垒较低。当前的制度约束导致国有航运公司选择组织形式的机会有限。再加上产权的不完全性，最终改变了国有航运公司的激励，使国有航运公司具有掠夺性定价的激励。最后，提出了相应的对策和建议

央视焦点访谈曾报道，目前上海至日本航线上有八家主要航运公司在争夺“负运费”。在此之后，通过对业内人士的深入访谈，相关媒体发现，这种恶性竞争不仅对日本，而且对新加坡和，这也是一个负运费率。②.几乎每条航线上的每家航运公司都会出现类似情况⑧.为什么中日之间的中国集装箱班轮航线有“负运费”？班轮运输企业的“负运费”是否以一定的损失参与市场竞争？他们为什么要亏本参赛？为什么在远洋航线上会有这样的价格竞争？为什么只有国有企业参与价格竞争？通过对产业组织理论和新制度经济学相关知识的分析,，本文试图充分揭示这一经济现象，并作出经济学解释。提出问题价格战是各行业现有竞争者相互竞争的最常见手段之一。竞争的发生是因为一个或多个行业竞争对手感到压力或有机会改善其地位。价格战在固定成本高或存储成本高的行业很常见。在产能过剩、特定投资或沉没成本高、进入壁垒低的情况下，价格战不可避免

就整个行业而言，国际航运业固定投资巨大，资产专用性强。它是一个寡头垄断市场，具有规模经济、高进入和退出壁垒以及低竞争力。寡头之间的博弈最终决定了市场均衡。如果一些制造商结盟，他们的利润就会增加。然而，由于“囚徒困境”，联盟并不稳定。因此，制造商最终将通过并购成为行业领导者，从而获得更大、更稳定的利润，从而形成**凯尔伯格博弈。因此，从联盟到并购是国际航运厂商追求利润最大化的必然结果（刘兵，沈普，2004）。问题在于，并购的实施应该有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报告，只有中国国有企业在打价格战。这是否意味着国家限制国有航运企业的产权——产权不完整，缺乏处置权？因此，本文试图解决的问题是：从市场细分的角度来看，我国远洋集装箱班轮运输的市场结构是什么⑤?中国国有航运企业运营的制度安排是什么？相应的制度安排是否导致航运企业偏好价格战？最后，提出了相应的对策