记者从铁道部门证实，12月26日，武广铁路沿线将停运13对普通列车。这与武广铁路的高票价一道，迅速成为社会关注的焦点。

铁路部门与不少公众的观点截然相反。广铁集团认为，开通武广客运专线，理所当然地为运力紧张的京广线分压。而不少公众和网友直言，在年关将近、客运压力将最大化时裁减普通列车，客观上有逼公众高价坐高铁之嫌。

铁道部门：为释放京广线运力平衡运输

22日，一则题为长沙武汉至广州始发列车26日起停运的新闻迅速成为互联网上的热点话题。随后，广铁集团向记者证实，12月26日武广客运专线正式开通后，将停运武昌、长沙、韶关等地始发至广州的13对普通列车。但并非武汉至广州、长沙至广州的所有普通列车都停运。

广铁集团提供了停运13对列车的具体车次。包括武昌至广州的T119/120次、K7/8次、K801/2次、武昌至广州东的T301/302次、武昌至长沙的T101/102次、岳阳至广州的K9001/9002次、K9005/9006次、长沙至广州的K9015/9016次、衡阳至广州的K9039/9040次、K9041/9042次、坪石至广州的K9103/9104次、K9101/9102次、韶关至广州的K9105/9106次。

记者了解到，目前武昌始发至广州共有5趟普通列车，其中4趟将停运。长沙始发至广州有2趟始发列车，1趟将停运。

广铁集团认为，此举不会给旅客的出行造成太大不便。广铁集团给记者采访答复中提到，此次调整涉及长沙站的停运车次有8对，但京广线从长沙路经的列车还剩37对。铁路将采取席位复用方式售票，即过路车只要经过长沙站时还有坐席、或旅客在长沙站下车后空出的坐席，均可对外售票。春运期间，铁路部门还会根据客流情况，增开临时列车。

广铁集团谈到停运武广沿线13对列车的两个理由：第一、释放京广线运力，缓解货运能力紧张状况，最大限度满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要。第二，发挥武广和京广两条线路各自的运输优势，避免部分线路运输能力过剩造成运能浪费。

公众网友不领情

公众和网友则普遍认为，武广高铁原本是便利交通的好事。但其票价数倍于普通列车，且一开始试运营就裁减普通列车，难脱保障高铁上座率之嫌。

有市民指出，铁路部门调整京广、武广两线路运力，避免部分线路运输能力过剩造成运能浪费的理由，实际上也间接承认了裁减普通列车是为武广保障客源。在长沙攻读公共管理博士生的刘跃民认为，铁路部门调整运能应以实际的市场选择和公众意愿为依据。等高铁运营一段时间后，根据两边的实际运营情况再行调整，不是更好?

在长沙经营一家服装店的周小姐质疑裁减普通列车对乘客出行影响不大的说法。她说，自己经常要去广州、东莞等地进货。以往100多块钱，就可以坐硬卧，一晚上就到，还算方便。裁减列车后肯定不如以前方便，虽说有过路车，但很难再预先订到票，只能到临时车站去碰运气。

记者24日电话采访四个火车票代售点。长沙市迎宾路一家火车票代售点的工作人员说，长沙-广州原来就属于票比较紧张的线路。目前长沙往广州方向，岳阳-广州的K9001/9002次、K9005/9006次、长沙-广州的K9015/9016次、K9019次，这四趟车是提供票源的主要车次。而此次裁减列车，这四趟车中将停运三趟，预期票源会更紧张。

在长沙一家事业单位工作的高明先生体验并乘坐了试运行的武广高速列车。他认为，高铁对中高端收入群体来说可谓物有所值。但目前多数消费者需要的还是票价低廉的普通列车和大众化服务。从大众的角度看，这次裁减武广沿线普通列车，并不完全合理。

目前从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价98元。而同路段武广高速动车组的二等票价则为312元，一等票价为499元。在长沙坐高铁到广州，可节省七八个小时的时间，但需要多支付两三百元车费。在长沙一家装修公司工作的农民工陈新国对比之后说，除非不得已，自己不会去花高价省几个小时时间。我们缺钱，不缺时间。我们需要多个八小时，才能赚回两三百元钱。

网友们的表述更直接。网名仙女猪的网友质疑，农民工怎么办?另一位网友则说：自己还是宁愿花100块钱坐7个小时的火车，而不会花700块钱去坐一个小时的高铁。因为辛辛苦苦一个月赚来的钱一个小时就花掉了，多心疼!

专家：公共资源配置宜首重社会效应

在长沙开出租的的哥王鹏告诉记者，要么降低高铁票价，停开普通列车。要么高铁实行高票价，但不能增加普通百姓坐普通列车的难度。

停运普通列车之争，可视作公众对铁路部门职责的审视。对普通公众而言，保障多数人便利出行更是铁路管理部门应尽的职责。湖南省委党校教授王学杰认为，铁路客运在我国是一种准公共服务品，首先应注重社会效益与社会公平。武广高铁既然开通了，当然可发挥其作用。待将来百姓收入再高些，通过市场选择机制逐渐淘汰低价列车等交通方式，也是发展趋势。但当前在春运将至时，在多数人仍支付不起这么高的票价时，大规模裁减普通列车，显然并不合适。

铁路运营亏损一直是社会和经济界关注的热点话题，有关部门也进行了引入资本、市场化运营等尝试。但总体而言，我国铁路部门依然承担着运输管理者、经营者两种角色的职能。中南大学法学教授邓联繁指出，我国铁道运营并非自负盈亏的市场化运作。其运力调控涉及民生，不能光看经济效益，更要重视民意和民众需求。此次裁减普通列车，之所以受到公众质疑，与带行政色彩的调控方式有关。正因为决断过程缺乏民意的参与，某种程度上也削弱了高效、便捷的高铁交通带来的积极社会效益。