在不景气的年份里，上市公司亏损纪录正被一再刷新。

中国远洋前天发布2011年年报显示，公司去年实现营业收入689.08亿元，同比下降12.3%，归属于公司权益持有人的净利润为亏损104.49亿元，而一年前其净利润为67.6亿元。

104.95亿元巨额亏损仅次于东方航空2008年出现的巨额亏损，那个数字是138.28亿元。

亏损并不可怕，市场什么时候都有巨大盈利或巨额亏损的公司。问题在于，如果亏损巨大的公司是国企或国有控股，那么亏损就不单单是企业自身的事情，需要就此给除了普通投资者外的公众一个合乎情理的解释。

令人忧心的是，对中国远洋而言，亏损冠军的帽子或许会随着其他更差公司财报的公布而摘掉，但短期扭亏为盈似乎很难。因为其主业航运市场仍然是前景低迷，预期悲观。

必须承认的是，对中国远洋这种类型的公司而言，宏观经济周期和公司的运行周期基本是一致的，作为国际经贸盛衰的风向标，远洋运输行业的确是受本轮金融危机打击最大的板块。

但是，这应该不是问题的全部。简单归结，其巨亏应该有三方面原因，即贸易环境、汇率环境、以及内部管理。

贸易环境恶化很容易被理解。我们说观察国际海运市场主要指标之一就是BDI(波罗的海干散货综合运费指数)。去年，该指数日均1548点，较上年均值下降了39%，为十年来最低水平。

海外如此，国内沿海运输市场亦不乐观，2011年其走势前高后低，年末跳水，运价屡创年内新低。

养着一支庞大的海运船队，运量远不及总运力，当然会出现大幅度亏损。

再看金融市场环境。远洋运输一般都以美元外汇结算，而我们知道，人民币总体上持续的汇率升值自然会给中远带来很大压力和损失。

以上所说的两个原因，客观存在。但是，如果把它当做亏损的全部理由，则不仅无助于理性看待企业的经营发展，更会给其他国有控股上市公司带来不好的示范效应。

应该说，在亏损问题上，公司本身还是需要认真找找原因的。

我们看到有分析认为其风险管理控制方面还存在不完善，如协调机制、报价机制等方面。此外，亦有媒体指出中国远洋在开拓国际市场时过多依靠价格策略，导致利润不高。这个价格策略说白了就是拼低价，在油价上涨的背景下，这种做法当然是越做越亏。

其实，中国远洋所体现出来的一些问题，或多或少都可以在国内大国企身上能找到同样的影子。

几天前财政部发布的报告显示，国企利润同比下滑十分明显。随后，国家统计局也发布了类似信息，说今年前两个月，包括央企和地方国企在内的国有企业经济出现了2010年以来最低的营收增长和首次利润负增长。

几天前，国务院国资委召开了会议，要求央企在两年内提升管理水平。在国资委提出的十三条工作重点中，我特别看重这几方面，比如投资决策管理，比如全面预算管理和全面风险管理等。我想，解决好这三条是当务之急，这才是大国企们从粗放向集约化的关键。

勿庸拿出数据，面对同样的经济形势，并不是所有的企业都呈现出同样的问题。比如一些大型民营企业，更比如和大国企规模相当的外资跨国公司。这里面，比的就是管理水平的高低，经营运作的效率以及对全球资源配置管理的能力。

可以理解的是，在以往产业政策保驾护航下，在金融资源吃小灶背景下，国企更多关注的是做大规模、做大资产分母。没有太多人在乎精细化运作。而现在时代已经不同，企业一旦进入全球市场，就必须拿出全部精力在全球进行资源配置和市场运作。企业管理水平必须及时与其规模相匹配，否则，做得越大亏得越多，这就与决策初衷渐行渐远了。

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