[案件简介]2003年10月12日凌晨，福建某船务公司属下“xdl”号干杂货轮(总吨位938吨)从连云港载运1900吨小麦准备驶往广东揭阳港，途经榕江的关埠河段，由于存在驾驶操纵不当，违章逆向行驶，碰撞某码头公司属下的交通油库码头东侧系缆墩，造成该部分的水泥一大角脱落，两段栏杆受损倒落，系缆墩和人行引桥的连接部分出现裂缝，人行引桥与主码头部分的水泥连接部分被震落，码头工作间的屋顶、内外墙出现裂缝，玻璃震裂。事发当时原告在主码头的几名值班人员均立足不稳，有明显的被震感觉，随后即向该货轮大声喊停，但该轮不予理睬反而加速离去。事发后，某码头公司立即向潮阳海事处报案，并多次与某船务公司进行交涉，要求其对此次撞击事故造成的损失进行专业仪器鉴定，并给予合理赔偿。但某船务公司仅委托不具有法定资格的某船舶工程处进行水下人工触摸检查，并未使用仪器，对赔偿方案也一再地推托。

[被告律师辩称]经庭审质证，原告对上述二个鉴定报告均无异议，二被告则均有异议，在庭审中始终紧紧地“逼问”鉴定人，并在庭后提出了书面的《重新鉴定申请书》。被告某船务公司代理律师辩称的内容主要为：

1、某船务公司仅承认本次触撞事实，但不承认侵权事实，因事故发生是由于货轮避让江中二小船，属于紧急避险，应由引起险情第三人负责赔偿责任，船务公司不必承担责任或应减少承担责任。

2、原告没有提供对码头的所有权凭证，不享有合法的诉权。

3、原告无法证明码头的设置经过交通部门的批准，原告码头的所在位置并非城市，其提供潮阳市城镇规划建设管理局的建筑工程规划许可证不能证明码头设置的合法性。

4、对《检验(测)报告》的异议：1)检验报告的检验结论与检测结果相互矛盾，检测结果的描述是对桩的使用有一定的影响，但检测结论却成为严重影响码头正常使用，夸大了损害程度;2)检测结果根本无法断定缺陷是否是新的或是旧的，不能断定是否由本次触碰事故所造成;3)检测结果明显超出了受委托检测的范围，如f17桩的竖向裂缝、引桥梁面板的横向裂缝和工作平台横梁上的水平裂缝等均明显非本次触碰事故所造成的损害;4)检测报告的修复建议缺乏依据，没有针对本次触碰事故，将码头原有的旧伤和原先已存在的隐患一起修复不合理。被告l的代理律师辩称的内容主要为：l并非本案的必要共同被告，原告需另行起诉。鉴定人而除当庭接受双方询问作出口头答复外，庭后还就二被告提交的《重新鉴定申请书》作出了书面回复，对上述二个鉴定报告的内容进行解释、说明，主要观点有：1、检验结果与检测结论根本不矛盾，前者是指桩目前的状态，后者是指整个码头的安全性的耐久性。2、检测结果是指撞击事故发生后码头现状的检测结果，目前国际上还没有任何仪器中能判断，只能依码头的竣工资料及以前是否发生过撞击事故来间接判断。3、委托方仅要求我中心对本次撞击事故进行检测评估，我中心根据码头结构特点，认为引桥等其它部位有可能受撞击，因而对引桥等其他部位进行了检测。4、修复混凝土裂缝最节约的方法是灌浆，这就是修复建议的依据。庭审中各方对抗激烈，争议的焦点主要集中在：1、本次撞击事故是否构成紧急避险或侵权;2、原告对受损码头是否享有所有权，原告是否享有诉权;3、原告的码头是否合法设置;4、二被告承担连带责任是否有依据;

5、如何确定本案的损害赔偿数额。

[达成和解]本案作为一宗船舶碰撞码头设施损害赔偿的海事侵权案件，经过了一系列起诉、立案、时间跨度长、技术难度大的专业鉴定阶段、海事诉讼保全、法庭调查取证、证据交换和质证、开庭审理、补充鉴定书面答复阶段等程序，至今已历时将近10个多月，无论是庭审或是庭后各方当事人及其代理人均是据理力争、对抗激烈，几次和解均差点陷入僵局，好在合议庭在充分听取各方意见后能加以耐心的说服，再加上各方代理律师从中斡旋加以配合，最终于近日在合议庭的主持下达成由二被告在10日内通过法院帐号向原告一次性支付人民币60万元赔偿数额的和解意向，本案总算可以划上一个圆满的句号了，这也是各方当事人一种最佳的利益均衡吧。